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En los últimos años, la investigación realizada por la fundación holandesa de investigación y organización sindical FNV-VNB, en colaboración con la ITF, la ETF, los sindicatos locales y las ONG, ha identificado varios casos de abuso en camioneros no europeos en Europa.

Esta cooperación sindical internacional hizo que una empresa alemana en la parte superior de la cadena de suministro pagara a los conductores filipinos una compensación económica, ya que se descubrió que habían sido explotados por su empleador.

Estos conductores tenían claros indicadores de ser víctimas de la trata de personas, pero las autoridades no actuaron. Estos conductores quedaron varados en un área de estacionamiento, durante meses habían vivido en las cabinas de sus camiones, pero las autoridades informaron a su empresa que podían comenzar a conducir nuevamente incluso cuando se había violado la regulación de los tiempos de conducción y de descanso. Algunos de los conductores filipinos no pudieron seguir conduciendo debido a sus experiencias de explotación. Otros se vieron obligados a comenzar a conducir nuevamente bajo la presión de la compañía y en presencia de las autoridades.

Durante meses, los sindicatos, las ONG y la comunidad filipina brindaron apoyo a los camioneros filipinos que estaban varados. Mientras tanto, el FNV-VNB y el proyecto de «Movilidad justa» de la Confederación de Sindicatos Alemanes DGB solicitaron salarios civiles para que los conductores obtuvieran al menos una compensación económica.

Con la investigación sindical se trazó la cadena de abusos de la compañía. Se descubrió que los conductores filipinos estaban contratados en Polonia, donde nunca habían conducido un camión. Su lugar de trabajo habitual era Alemania, donde fueron subcontratados por una empresa de logística europea.

Stefan Körzell, como miembro de la junta ejecutiva federal de DGB y FNV-VNB, remitió esto por cargos criminales de explotación salarial de mano de obra, así como trabajo forzado y trata de personas contra las empresas involucradas.

Edwin Atema de FNV-VNB: “Cuando trazamos la cadena de suministro y descubrimos dónde estaba la inhumanidad y la responsabilidad, fuimos a la compañía alemana para la que trabajaban los conductores. Si bien las autoridades alemanas no hicieron su trabajo, entablamos un diálogo con la compañía que acordó pagar a los conductores filipinos. Para algunos conductores fue mucho dinero. Casos como este hacen que las empresas en la parte superior de la cadena de suministro sean conscientes del abuso que a menudo está delante de sus narices. No solo es una buena manera de prevenir la explotación, sino que también muestra que los conductores deben saber quién está en la parte superior de la cadena de suministro. No importa la nacionalidad de los conductores o lo compleja que sea una cadena de suministro, esas compañías son responsables «.

FNV-VNB ha investigado muchos casos de abuso de conductores y está presionando a las autoridades para que actúen en base a las leyes europeas que existen para proteger a los trabajadores y crear un campo de juego igualado en las carreteras europeas.

Frank Moreels, presidente de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte y miembro del comité directivo del Transporte por Carretera de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte declaró:

“Vemos la necesidad de que estemos activos en la investigación de campo en las cadenas de suministro y que protejamos a los conductores que corren el riesgo de ser explotados. Queremos inspirar a los trabajadores, planificar las cadenas de suministro y llegar a la cima de la cadena donde está la solución. Este mal caso nos ha mostrado dónde está la solución. Ahora estamos construyendo nuevos modelos sindicales centrados en la prevención basados ​​en las lecciones del caso alemán. Este nuevo caso nos ha mostrado dónde comienza el problema y dónde se encuentran las soluciones. Los empresarios deben asumir la responsabilidad de lo que sale mal en su cadena de suministro. Este nuevo caso de trata de personas muestra que la situación es a menudo dramática. Las compañías multinacionales ahora tienen dos opciones: que comiencen a trabajar junto con ETF e ITF para limpiar el sector del transporte y poner fin a la explotación, o continuar su mala política de dumping social. Pero deben saber que tendrán que lidiar con nuestra firme determinación de obligarlos a ir por el camino del transporte justo ”.

Roberto Parrillo, presidente de la Sección de Transporte por Carretera de la ETF, agregó: “Necesitamos hacer que los empresarios sean responsables de su parte en las cadenas de suministro. Necesitamos comunicarnos con los empleadores económicos. Son el verdadero explotador del trabajo en estos casos. Necesitamos leyes en Europa para responsabilizarlos. Hoy, nuestro mayor problema es la falta de aplicación y controles transfronterizos en el transporte por carretera en toda Europa. Hay 150.000 camioneros que no pertenecen a la UE en Europa hoy, trabajando y viviendo en condiciones terribles, sin un hogar al que ir al final de su día laboral o semana laboral. Debemos tener el pleno compromiso de los responsables de la toma de decisiones nacionales y de la UE de que la explotación de los conductores se acaba de una vez por todas. ¡Estaremos trabajando en ello!

Fuente: Redacción diariodetransporte.com

 

  • El Parlamento europeo ratificó este martes 24 de Septiembre la propuesta de enmiendas aprobadas en la anterior legislatura.

 

  • Las organizaciones de transportistas se reúnen con el Ministerio de Fomento para transmitir su posición favorable al Paquete de Movilidad.

 

Tras sendas votaciones celebradas en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo el pasado 19 de Septiembre y este martes 24 de septiembre, ha quedado rechazada la posibilidad de devolver el proyecto legislativo del Paquete de Movilidad a su estado inicial, y en consecuencia se abre el procedimiento para su aprobación definitiva.

 

Además el acuerdo alcanzado este martes por el Parlamento Europeo ratifica las enmiendas aprobadas en la anterior legislatura en lo referente a la nueva regulación sobre trabajadores desplazados (salario mínimo) en el sector del transporte por carretera, modificación parcial de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso así como los requisitos de acceso al mercado. En concreto, en lo relativo a la regulación del salario mínimo de los conductores en los desplazamientos a otros países europeos, el Parlamento europeo propone aplicarlo tanto en transporte internacional como en transporte interior (cabotaje), por lo que quedarán excluidos exclusivamente los transportes en tránsito por otro país europeo, así como los transportes internacionales bilaterales, esto es, a los transportes internacionales en los que el país de origen o destino sea donde el vehículo está matriculado. Esta propuesta es compartida plenamente por FENADISMER, ya que permitirá eliminar las cargas burocráticas que pudieran existir para las empresas transportistas españolas en sus desplazamientos a otros países de la Unión Europea tanto de salida como de retorno, y a la vez ello posibilitará un mayor control de las empresas deslocalizadas principalmente en países del Este de Europa, que operan en la actualidad sin ningún control en el mercado español de transporte.

 

Otras medidas aprobadas por el anterior Parlamento Europeo en relación al Paquete de Movilidad fueron las relativas al mantenimiento de la actual prohibición de realizar el descanso semanal normal (esto es, el de 45 horas cada 2 semanas) a bordo del vehículo como así dictaminó el Tribunal de Justicia de la UE, así como la modificación de la actual regulación sobre el cabotaje, estableciendo un periodo máximo de cabotaje continuado de 3 días, frente a los 7 actuales, pero sin limitar el número de operaciones en dicho periodo. Asimismo como novedad, tras dicho periodo de 3 días, se establece un nuevo periodo de 60 horas (periodo de enfriamiento) durante el cual no se podrá hacer cabotaje en el mismo país donde se ha realizado previamente.

 

Asimismo para evitar que algunas empresas de transporte continúen abusando de sus conductores, desplazándoles “de forma permanente” por diferentes países europeos distintos del de su domicilio, el Parlamento europeo propuso establecer la obligatoriedad de que el vehículo retorne periódicamente a su país de residencia, en concreto, en un plazo máximo de 4 semanas. Por último, el acuerdo contemplaba la introducción obligatoria del nuevo tacógrafo digital inteligente en todos los vehículos que realicen transporte internacional como máximo hasta 2024.

 

En este sentido, está previsto que a mediados de octubre se inicien las negociaciones interinstitucionales (“Trilogo”) entre el Consejo y el Parlamento europeo con la mediación de la Comisión Europea, tendentes a su definitiva aprobación y su posterior publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

 

Por su parte, FENADISMER y las restantes asociaciones que componen el Comité Nacional  de Transporte por Carretera transmitieron el pasado miércoles 25 de Septiembre al Ministerio de Fomento su posición favorable a la aprobación del Paquete de Movilidad de cara a la defensa de los intereses de las empresas transportistas españolas en el seno del Consejo europeo.

 

Fuente: fenadismer.es

A finales de septiembre, la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, Atfrie, fue invitada a la Embajada francesa en la cual la responsable del proyecto Brexit de la Dirección General de Aduanas de Francia, Caroline de Saussure, les informó acerca del nuevo sistema denominado “Frontera Inteligente” hacia Reino Unido en el caso de un Brexit sin acuerdo.

Compartimos su circular con vosotros, la cual está dividida en cuatro bloques:

CONTEXTO Y GESTION DE LA CREACIÓN DE LA FRONTERA IN TELIGENTE

  • Hasta la fecha los tiempos de travesía son cortos (35’ por el túnel, 2h. por los puertos), los camiones cruzan con el conductor, no hay tiempos de espera ni rupturas de carga, por lo que no se realizan formalidades aduaneras; además, no solían haber zonas de parking a la salida del túnel (hoy hay nuevas infraestructuras). Bajo una perspectiva de No Deal, se ha de buscar un nuevo proceso para mantener la fluidez de los 5 millones de camiones al año que cruzan hacia Reino Unido.

ASPECTOS PRINCIPALES DE LA FRONTERA INTELIGENTE

  • Se han llevado a cabo una serie de trabajos en ferries (son tres las líneas afectadas que operan entre el sur de Reino Unido y el norte de Francia) y en el túnel para aplicar una solución a lo que ya había. Los objetivos son:
  1. Anticipar las formalidades aduaneras para reducir las paradas a lo mínimo indispensable.
  1. Asociarlas con la matrícula del vehículo antes de cruzar la frontera.
  1. Seguimiento de las mercancías a través de la matrícula, automatizando los flujos.
  • En tráfico import, la primera parada obligatoria s on los controles migratorios sobre seguridad, y la segunda es pagar por el conductor el tiquet de embarque. Para esta segunda, se va a validar las formalidades aduaneras por dos cauces:
  1. Declaración de Tránsito: es un documento de acompañamiento con código de barras. Es el sistema clásico antes de la salida.
  1. La Aduana Anticipada: consiste en el desarrollo de un código propio, que se escanea y se asocia a la matrícula delantera y trasera del conjunto articulado. Ya no se puede cambiar el remolque. El ferry manda una relación por viaje de matrículas, e individualmente durante la travesía a cada cliente un despacho aduanero para informar que el camión está en el barco y que éste lo valide automáticamente. Al llegar, si todo está ok se sitú a en la fila verde (nunca pasará a la naranja), y si hay detalles pendientes (por ej. control sanitario o fitosanitario) se sitúa en la fila naranja y pasará al parking de declaración. El conductor sabrá anticipadamente en la pantalla de l a sala de descanso (figura la relación de matrículas) a qué fila debe situarse. Se valida la declaración de aduana vía automatizar la validación de la declaración.

En ambas, es opcional acogerse a “sobre logístico”, que permite al operador con varias declaraciones de barras realizarla en una sola. Es un código de barras (enlace de internet) y un número. Se le manda al conductor a su Smartphone, sin que se le dé información confidencial de la mercancía transportada.

  • En tráfico export, hay una declaración de tránsito (se hace en Reino Unido y el camión lleva una formalidad aduanera), y otra de exportación (se hace en cualquier sitio de la UE: el ferry manda la información al sistema aduanero francés, con especificaciones armonizadas, generando un EAD con un código de barras que le llega al conductor. Un camión con formalidades no anticipadas tienen que derivarse a la línea naranja, lo que le genera más tiempos de gestión.

PREPARACION DE LOS USUARIOS: ANTICIPACION Y COORDINACION

  • Llegado al control, se escanean los documentos y se procede a realizar preguntas vía código de barras del documento aduanero (en el túnel se realiza electrónicamente) y al conductor (se disponen en los puertos de folletos informativos), sobre las siguientes preguntas:
  1. Si va en vacío (viene desde el otro sentido).
  2. Si transporta mercancía a la que haya que realizarse un control sanitario o fitosanitario (ha de colocarse en la fila naranja y debe llevar un certificado de exportación del país de salida; a falta de éste, debe darse la vuelta.
  1. Si debe pasar formalidades en flujo postal.
  2. Si la carga lleva TIR o ATA para identificarlo.
  3. Si transporta productos de pesca (no se controla en Calais).
  • Se puede llevar a cabo una realización previa de la preparación, debido a que el conductor y camión no es flota propia del operador. En ese caso, con posterioridad el conductor recuperará el código de barras. Sobre todo en la export, es anticiparse a la organización de entrega del código de barras vía PDF enviado al Smartphone del conductor.

SI BREXIT

Hay que tener en cuenta los requerimientos propios de cada transporte, del túnel o de cada compañía de ferry (la Brittany Ferries solicita un número móvil para informar a cada momento), sumados a las aplicaciones francesas para tránsito y para obligaciones aduaneras de despacho. No hay traspaso de datos entre los primeros actores sobre los segundos, y viceversa.

Entre mediados de septiembre y mediados de octubre se van a seguir realizando pruebas en los puertos de Calais y Dunkerque. En cada ocasión, un ferry o lanzadera completa se prueban todos los camiones que embarcan, un barco export y otro import, simulando la travesía. Cada conductor llevará un código de barras, y al llegar cada camión se situará en la fila naranja o en la verde.

Se han creado dos nuevas oficinas de aduanas, en Calais Puerto y en el Túnel, sumada a otra para contenedores y ferries en Dunkerque. Los locales están perfectamente terminados. Habrá agente de enlace en las zonas naranja, que informarán a los conductores los pasos a seguir en cada caso.

Ya no nos sorprende, ni siquiera tras la reciente huelga lusa el pasado 12 de agosto, leer tan repentinamente el anuncio de diferentes paros o huelgas en el sector del transporte de mercancías por carretera europeo.

En el primero de los casos, Italia, donde los  sindicatos de trabajadores de transporte anuncian paros en octubre según hemos podido leer en el comunicado de CETM que copiamos tal cual:

«La Federación de Trabajadores de la Federación Sindical Básica ha convocado una huelga nacional de vehículos pesados para los días 3, 4 y 5 de octubre. Por tanto, se espera que durante esas fechas se generen retenciones en las carreteras italianas, pudiendo afectar a las rutas de los transportistas españoles.

Los sindicatos de los conductores italianos han expresado en un comunicado que “deben aunar fuerzas” para mejorar las condiciones de los trabajadores que “han empeorado dramáticamente en los últimos años”. De esta manera se desligan de la huelga general de transporte que hay prevista para el 26 de octubre.

Solicitan que se revisen aspectos como la ausencia de paradas para los conductores, especialmente en el sur del país, la regularización de los tiempos de descanso o la aceptación de los servicios de carga y descarga.

Ante estas movilizaciones, es necesario que las empresas de transporte españolas que operen en Italia o circulen por sus carreteras organicen sus rutas para evitar contratiempos y complicaciones. Desde la CETM, mantendremos informados a las empresas del sector de cualquier novedad para evitar que se vean afectadas en la mayor medida posible.»

En el segundo caso, el sector de transportes francés, según informa  la Asociación Española de Cargadores y Usuarios del Transporte de Mercancías, AEUTRANSMER, convoca una huelga indefinida a partir del 5 de diciembre.

«La tercera federación de camioneros y el tercer sindicato de la SNCF han anunciado que se sumarán a la huelga indefinida en el sector del transportes contra la reforma de las pensiones, que tendrá lugar a partir del próximo jueves 5 de diciembre.

Este pasado martes 24 de septiembre, la tercera federación de camioneros convocó «una huelga ilimitada a partir del 5 de diciembre» para protestar contra el proyecto de reforma de las pensiones, que pretende acabar con los regímenes especiales. Se suma así al movimiento lanzado por los cinco sindicatos de la RATP (Unsa, CFE-CGC, SUD, FO y Solidaires).

«Este proyecto de jubilación basado en puntos universales es un revés sin precedentes para todos los trabajadores de este país, tanto privados como públicos», dijo FO Transporte y Logística, que abarca los sectores de transporte de pasajeros y carga por carretera, transporte urbano y reubicación. «Esto resultará en el fin de la licencia por terminación del servicio y el fin de los regímenes complementarios, más allá del fin de los regímenes especiales».

Mientras tanto, el sindicato Sud-Rail también confirmó su presencia en la huelga del 5 de diciembre. «Ya existe un sindicato en la RATP que ha fijado la fecha del 5 de diciembre como punto de partida para una huelga indefinida. De hecho, estamos aprovechando esta oportunidad para centrar nuestra ira en este ataque. Hay mucho terreno para luchar con este gobierno», dijo Mathieu Borie, Secretario Federal de SUD-Rail.

Sud-Rail y FO Transports et Logistique ya están entre los participantes en la huelga del 24 de septiembre contra el plan del gobierno para un plan de pensiones de punto universal. FO Transporte y Logística quería protestar contra los «proyectos de liquidación de servicios públicos y de dumping social en el sector ferroviario», resultantes de la reforma ferroviaria votada el año pasado. También quiso abogar por la «construcción de una convergencia de luchas y un nivel de equilibrio de poder que haga retroceder al gobierno» para «detener la regresión social».

Como precedente, en 1995, una importante movilización llevó al gobierno de Chirac a reconsiderar su plan de reforma de las pensiones y los regímenes especiales. Alrededor de dos millones de personas salieron a las calles en el momento álgido de la movilización.»

 

Desde la Dirección General de Transporte Terrestre junto con la Dirección General del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales y así mismo con la Dirección General de Política Comercial y Competitividad, la Dirección General de Salud Pública, Calidad e Innovación y la Dirección General de Sanidad de la Producción Agraria, y ante la proximidad de un posible Brexit sin acuerdo, se ha organizado una jornada de difusión específicamente centrada en el transporte por carretera, desde un punto de vista práctico.

«Preparados para el BREXIT: Cuestiones prácticas de transporte«. La jornada abierta y gratuita, dirigida especialmente a transportistas, operadores logísticos y cargadores, se celebrará el próximo viernes 4 de octubre de 2019 en el Salón de Actos de Aduanas, situado en la Avda. Llano Castellano, 17 Edificio B. Madrid. 

Desde las 9:30 h se realizarán unas breves presentaciones de 15 minutos y culminará con una amplia sesión de preguntas. Puedes inscribirte desde este enlace.

La IRU, Organización Internacional del Transporte por Carretera, se unió a la Plataforma de la UE de Mujeres en el Transporte para el Cambio (Women in Transport EU Platform for Change), cuyo objetivo es fortalecer el empleo femenino, ofreciendo una solución tangible a la escasez de conductores, y garantizar la igualdad de oportunidades para hombres y mujeres en el sector del transporte.

A pesar de la crisis de escasez de conductores en la industria del transporte, las mujeres representan tan sólo el 22% de los empleados del sector.

Junto con otras partes interesadas en el transporte, la IRU ha firmado una declaración conjunta que subraya su compromiso de abordar la falta de equilibrio de género en el sector, alentar a más mujeres a conducir de manera profesional y hacer que el trabajo sea más atractivo para todos.

La Plataforma de la UE de Mujeres en el Transporte para el Cambio fue desarrollada por el Comité Económico y Social Europeo en cooperación con la Comisión Europea. La plataforma mostrará acciones y buenas prácticas emprendidas por sus miembros a favor de la igualdad de género.

Un camionero, de nacionalidad polaca, ha sido detenido en Francia tras ser localizados 348 kilos de cannabis ocultos entre la mercancía que transportaba procedente de España. 

Durante un control llevado a cabo en la A-9 por los funcionarios de aduanas de Perthus, en el Departamento de Pirineos Orientales, en la madrugada del 11 al 12 de agosto, se detuvo un camión de matrícula polaca para su inspección. En el transcurso de la misma, se localizaron 31 bolsas de basura oculta entre la carga que contenían un total de 348 kilos de cannabis envasado en bolsas termoselladas.

El camión procedía de España y los documentos de transporte presentados por el conductor hacían referencia al envío de materiales de construcción de PVC que habían sido cargados en Barcelona con destino a la ciudad francesa de Clermont-Ferrand.

La Dirección Regional de Aduanas e Impuestos Especiales de Perpiñán indica que el camionero, casado y padre de dos hijos, fue detenido y puesto bajo custodia aduanera antes de ser entregado a la Policía Judicial. En los próximos días comparecerá ante el Tribunal Penal de Perpignan.

Fuente: diariodetransporte.com

  • Fenadismer publica los resultados actualizados del Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España correspondiente al mes de Agosto de 2019.
  • Los plazos de pago se sitúan en 81 días de media, incumpliendo la Ley de morosidad un 64% de los clientes transportistas, y los medios preferentes de pago continúan siendo el confirming y la transferencia.

Como se recordará, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) puso en marcha el mes de Julio de 2012 el Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera, con la finalidad de conocer mensualmente la evolución de las formas y plazos de pago en nuestro sector, y en consecuencia verificar el grado de cumplimiento de la vigente legislación en materia de morosidad en las relaciones comerciales, la cual establece que el plazo máximo de pago será de 30 días desde la fecha de prestación del servicio, ampliable a un máximo de 60 días si así lo establecen las partes.

Para la obtención de los resultados del Observatorio, FENADISMER en colaboración con la Fundación Quijote para el Transporte lleva a cabo una encuesta muestral de carácter continuo bajo los siguientes parámetros:

  • Ámbito poblacional: empresas transportistas titulares de vehículos pesados de servicio público de ámbito nacional.
  • Ámbito temporal: encuesta permanente mediante procesado de carácter mensual.
  • Diseño muestral: en torno a 800 empresas transportistas.
  • Información solicitada: modalidades de pago y plazos de pago que perciben las empresas transportistas.

En relación a la encuesta llevada a cabo en el mes de Agosto de 2019, los resultados obtenidos son los siguientes:

  1. Modalidades de pago: el medio de pago preferido por los clientes de los transportistas es en primer lugar del confirming (48%), seguido de la transferencia (42%), del pagaré (10%)  y el cheque (0´25%).
  1. Plazos de pago: el 64% de los pagos que se realizan a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio, habiéndose producido una disminución respecto al mes anterior en el grado de incumplimiento de los plazos de pago, ya que se situó en 81 días de media en Agosto, frente a los 83 días de media en el mes anterior. Durante el año 2018, el plazo medio de pago anual se situó en 80 días de media.

Fuente: fenadismer.es

Con el auge del e-commerce y la aparición de nuevos players en el sector retail como Alibaba o Amazon, se ha producido la resurrección de una industria que estaba condenada a la desaparición con la era digital: la de mensajería y paquetería.

Sin embargo, gracias a la aparición de estos gigantes, esta industria está más viva y boyante que nunca; viéndose de esta manera impulsada a innovar y evolucionar. Los gigantes del retail, además, han mejorado enormemente la experiencia del cliente en el e-commerce, surgiendo con ello la innovación que ha puesto en jaque a la mensajería y la está obligando a reinventarse: el last mile delivery.

Last mile delivery es el término anglosajón que se ha acuñado para referirse a la entrega de los bienes o servicios adquiridos por el consumidor en el momento y lugar que éste decida. Esta parte del proceso de entrega es la más cara e ineficiente, y por ello supone un reto que obliga a repensar como se planteará el futuro del last mile delivery. Algunas de las características principales se espera que sean:

  • Nueva tecnología: desde drones a vehículos autónomos, pasando por la automatización robótica, serán tecnologías que se integrarán a lo largo de todo el proceso de envío y entrega para aumentar su eficiencia y reducir los costes que pueden producir, por ejemplo, por eventualidades como los paquetes dañados.
  • Incremento de la variedad en la entrega: el last mile delivery se caracteriza por permitir escoger al cliente el lugar de entrega. En el futuro, se espera que aumenten las opciones a escoger, de manera que el cliente tenga un abanico de posibilidades mucho más amplio y que abarque muchos más puntos de contacto con las empresas y marcas.
  • Address Intelligence: este término será la próxima gran tendencia en entregas. Así las compañías de paquetería desarrollarán medios y rutas alternativas para llevar a cabo sus entregas, introduciendo modelos colaborativos e incluso precios dinámicos para sus entregas.
  • Entregas más respetuosas con el medio ambiente: la creciente aparición de zonas libres de emisiones de carbono en las ciudades hace que las empresas de mensajería deban reconfigurar su flota, invirtiendo en vehículos que no produzcan emisiones, o replanteándose sus métodos de entrega.
  • Planificación inteligente de la entrega: durante el proceso de entrega, en numerosas ocasiones no es llevar a cabo el recorrido entre dos puntos lo que más alarga la entrega, sino la dificultad que existe en encontrar un sitio de descarga o en el que poder parar, caminar hasta el lugar y el propio proceso de entrega del paquete. Para incrementar la eficiencia de este proceso, comenzarán a surgir nuevos sistemas de planificación de rutas que localicen puntos de descarga óptimos y rutas más eficientes.
  • Nuevos players: el negocio de paquetería ya no concierne en exclusiva a las empresas que se habían especializado en ello hasta la fecha. Hoy en día existen nuevos incumbentes en la industria que vienen impulsados principalmente por la entrada de empresas sociales de entregas o de transporte colectivo. Estos nuevos players son capaces de optimizar las rutas, al compartir capacidades y cargas (pasajeros y paquetes), optimizando las cadenas de suministros del futuro.
  • Micro almacenes urbanos: con la aparición de nuevos modelos de entrega en el mismo día, existe un creciente número de compañías que construyen micro almacenes en el centro de las ciudades, permitiéndoles acortar los tiempos de ejecución de sus operaciones diarias.

El transporte de mercancías y last mile delivery constituyen una enorme oportunidad de crecimiento tanto para empresas de paquetería como para nuevos players. La clave del éxito de ambos radicará en las alianzas estratégicas desarrolladas y la cercanía al consumidor que sean capaces de mantener.

​Guidance

  • Los especialistas en logística se encuentran ante una importante oportunidad para innovar y ofrecer soluciones a estas empresas que en la actualidad se encuentran ávidas de reducir sus costes y aumentar su eficiencia operativa.
  • Existe una importante oportunidad para los gobiernos de las ciudades para aliarse con estas empresas para el co-diseño de las funcionalidades de las Smart cities del futuro. En este contexto las alianzas publico-privadas se posicionan como un elemento clave a promover en el futuro.

Fuente: aecoc.es

El Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transporte de mercancías por carretera pretende convertirse en un instrumento que facilite las relaciones contractuales y fomente la observancia de las mejores prácticas en las transacciones comerciales entre transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores del transporte.

La progresiva liberalización del mercado europeo de transporte de mercancías por carretera, unida al desarrollo de la Unión Económica y Monetaria y a la previsible ampliación de la Unión Europea está determinando un fuerte incremento de los niveles de competencia en dicho mercado. No obstante, parece absolutamente aconsejable tratar de armonizar los principios de libre competencia y contratación con la existencia de vías de diálogo destinadas a mejorar el entendimiento y, consecuentemente, la eficiencia de los distintos agentes intervinientes en el mercado de transportes, lo que, indudablemente, se traducirá en una mayor eficiencia del mercando en su conjunto.

Foto: TransporteSostenible.com

El Código de Buenas Prácticas Mercantiles pretende garantizar que las empresas adheridas al mismo se regirán en sus relaciones por los principios y reglas que en él se contienen, dotando así de un alto nivel de transparencia a las prácticas comerciales en el mercado de transportes. De conseguirse este objetivo, se habrán alcanzado, al menos, los siguientes fines:

  • Evolución de las posiciones particulares de las partes intervinientes en la relación contractual hacia otras de mayor colaboración en la optimización de flujos de mercancías, gestión de tráficos de retorno y reducción del impacto medio ambiental de las operaciones logísticas, mejora de las condiciones de la seguridad vial, así como en la incorporación del servicio de transportes a la cadena de valor del producto transportado, como un elemento más de su producción y puesta en el mercado.
  • Articulación de cada contrato de transportes en particular y de las prácticas mercantiles en que se sustenta el mercado de transportes en su conjunto alrededor de los principios de transparencia, no discriminación y reciprocidad, desde la convicción de que la transparencia del mercado es la base más firme de la eficiencia y seguridad jurídica de quienes en él intervienen y la manera más efectiva de evitar litigios.
  • Autorregulación de las relaciones entre los agentes intervinientes en el mercado que, mediante el Código, habrán conseguido consensuar un marco de relaciones flexible pero firme sobre bases de racionalidad y progreso.

Conscientes de las ventajas anteriormente señaladas, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y las Asociaciones representativas de empresas cargadoras AECOC, AEUTRANSMER y TRANSPRIME han acordado elaborar el presente Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transportes de mercancías por carretera, al que las empresas transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores de transportes podrán adherirse libremente.

La adhesión al Código implica únicamente el compromiso de respetar los principios y reglas que en el mismo se contienen en la práctica cotidiana de la empresa adherida, la cual, indudablemente, mejorará su imagen comercial a partir de ese momento tanto ante los demás agentes que intervienen en el mercado como ante sus propios clientes, asegurará un desarrollo más fluido de su actividad, elevará su nivel de competitividad y alcanzará un mayor grado de seguridad jurídica en sus relaciones mercantiles.

Fuente: Ministerio de Fomento del Gobierno de España 

Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transportes de mercancías por carretera