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El Ministerio de Hacienda planea conservar, como mínimo hasta 2023, el régimen de módulos y sus actuales límites. Los transportistas que tributan por este sistema conservarían su actual situación.

EL TRANSPORTE Y EL RESTO DE SECTORES CONSERVARÁN SU RÉGIMEN

Los autónomos acogidos a este régimen de módulos podrían respirar tranquilos, al menos, hasta 2023. El Ministerio de Hacienda planeaba llevar a cabo una reforma del sistema fiscal a lo largo de este año, pero ni siquiera ha convocado la mesa de diálogo social para discutir esta forma de tributación y sus límites. Fuentes oficiales del Ministerio aseguraron al diario digital autonomosyemprendedor.es que “no será hasta febrero de 2022 cuando se presenten las conclusiones del comité de expertos, posteriormente se tendrá que convocar la mesa de diálogo y social y, en caso de que se formalizase dicha reforma, ésta no entraría en vigor hasta, como mínimo, el 1 de enero de 2023“. Por tanto, los transportistas y el resto de sectores de autónomos afectados mantendrán su régimen y límites actuales, por el momento, durante un año y tres meses más.

La derogación o no del régimen de tributación por estimación objetiva es un debate muy recurrente ya que, mientras que para algunas voces es un nido de fraude fiscal, para otras es precisamente lo contrario, un método para que muchos autónomos en actividades donde es no es fácil computar ingresos y gastos tengan un sistema tributario sencillo. Sobre todo aquellos que facturan directamente al consumidor final. Además, este régimen de estimación objetiva ayuda a miles autónomos con rentabilidades muy bajas que, sin los módulos, podrían verse en peligro. Tanto es así que no sólo las organizaciones representativas del colectivo como la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos (ATA) luchan por mantenerlo, sino que también

Economistas y expertos advirtieron que “la eliminación de los módulos supondría el cierre de muchos profesionales que no podrán mantener sus actividades. Pasarían a cotizar por el sistema estimación directa, donde además de sus gastos, tendrían que presentar sus ingresos y libros de cuentas, lo que incrementaría considerablemente el coste y la carga tributaria“, explicó el abogado laboralista Alberto Ara, de la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos (ATA)

Sin reducción de los límites actuales hasta 2023

Desde hace mucho tiempo planea sobre las cabezas de muchos autónomos a módulos una reforma tributaria que pretende reducir los límites de facturación desde los 250.000 euros anuales actuales a 120.000 en el caso de los autónomos que facturan directamente a sus clientes; y de los 150.000 euros anuales a 75.000 euros para quienes lo hacen a otras empresas. De ser así, miles de transportistas afectados tendrían que pasar a la tributación por estimación directa, mucho más complicada y cara para ellos. Alrededor de 128.000 moduleros pertenecen al sector del transporte, muchos de los cuales se quedarían fuera de este sistema si se modificasen los límites de facturación.

Según los cálculos, un autónomo que ha facturado entre 85.000 y 90.000 euros en un año suele pagar unos 13.000 euros a Hacienda en el sistema de módulosSin embargo pasaría a tributar 23.000 euros si estuviera adscrito al sistema de estimación directa. Esta mayor carga tributaria sería inasumible para miles de pequeños transportistas a los que no les merecería la pena seguir trabajando por lo que tendrían que optar por abandonar la actividad, algo que beneficiaría también a las grandes empresas de logística.

De hecho, Fetransa cifró entre 1.500 y 2.000 euros más al año lo que tendrían que soportar cada uno de estos profesionales sólo en gestión de sus declaraciones si cambiaran de la estimación objetiva a la directa

Situación actual del Transporte

El estado de salud del transporte es malo y la situación es bastante complicada. El sector ha sufrido como pocos el estado de alarma y durante los momentos más complicados de la situación de la pandemia ha dado el callo; ha dado más que el callo, se ha dejado la vida literalmente.

Durante los meses más complicados de la pandemia hubo 39 transportistas que fallecieron en nuestras carreteras, eso es no dar el callo, sino dar la vida. Y el mayor problema, no es sólo que no estamos recibiendo lo mínimo que merecemos, sino que sólo estamos recibiendo palos en las ruedas de nuestros vehículos por parte de la administración e, incluso, ya se empieza a ver por parte de la sociedad. Queremos irnos de vacaciones y los camiones vuelven a estorbar en la carretera. Los fines de semana queremos que no haya camiones, pero queremos que el lunes por la mañana cuando estemos en nuestra casa nos llegue el paquetito de lo que hemos comprado durante el fin de semana. En ese sentido somos un poco hipócritas y el mundo del transporte no se merece las trabas que está recibiendo.

Se merece que nos dejen trabajar y que lo hagamos con dignidad

Aunque los problemas reales del transporte y que afectan muy duro a este sector a grandes rasgos, no son sólo problemas internos, esos que nadie excepto nosotros los va a arreglar, sino que son también problemas externos con la administración, que lejos de ayudar no hace más que ofrecer zancadillas.

Parece que en el año 2024 va a llegar el peaje a las autovías y va a encarecer el día a día del transportista. Ojalá si finalmente llega ese momento, que tiene toda la pinta de llegar y, aunque se está escuchando por algunos sitios que el transporte va a quedar fuera de pagar el peaje (algo que nadie se cree a estas alturas), pagaremos más al igual que nos pasa ahora mismo en las autopistas, porque deterioramos más la infraestructura.

Pero realmente en el transporte, si fuéramos capaces de transferir ese coste al cargador, para el transporte no sería un problema. El problema para el transporte es que muchos de los costes que nadie debería asumir porque no son suyos, como por ejemplo la carga y la descarga, al final los cargadores nos exigen, nos obligan, e incluso hasta nos coaccionan, para que realicemos esas tareas y asumamos esos costes a cambio de nada, y lo que no puede ser es que un trabajo se cobre por cero euros. La carga y la descarga, los costes extras de peaje, etc., habrá que sumárselo al cargador; es decir, el transportista no puede asumir todos los costes.

Nueva Cotización de Autónomos

La mayoría de los transportistas son autónomos, muchos con algún empleado. El nuevo modelo como el anterior tan sólo depende de los ingresos, no de los beneficios. Dentro de 10 años, un autónomo que facture más de 45 mil euros al año, que eso en el transporte es perder dinero, va a pagar 1.200 euros al mes de la cuota de autónomos, es decir, más de 13 mil euros al año. Eso no le queda ni al autónomo.

Costes del Combustible

Otro problemón que tenemos encima ya. El coste del combustible del año pasado a este se ha incrementado en alrededor de un 20%. Estamos soportando muchos más costes ingresando las mismas cantidades.

Un depósito de camión puede oscilar entre 500 y 1000 litros de capacidad. Es decir, de media, de pagar 600 euros a pagar 750 por llenar el depósito.

Accidentes en carretera

Una auténtica barbaridad es el dato de fallecidos en las carreteras por parte de los transportistas. La mortalidad está disparada en el transporte y se obvió en muchos medios de comunicación.

39 fallecidos en los meses duros del estado de alarma, cuando en el año 2020 fueron 17 conductores los conductores de camión de más de 3.500 kg fallecidos en el mismo periodo, de marzo a julio, según la web de la DGT. Conductores con estrés, teniendo que estar en la calle para después volver a casa sin saber lo que pasaba, con los bares cerrados, sin poder tomar un café, ni comer, ni cenar, ni ir al baño lo cual es bastante vergonzoso.

Entre el mes de marzo y el mes de abril, momentos cercanos a levantar el estado de alarma, el número de fallecidos ha vuelto a repuntar de una manera brutal, y ahí queremos decir algo para los conductores de turismo, que hemos estado muchos meses sin coger prácticamente el coche. Hemos perdido reflejos, eso lo hemos de tener todos muy claro, hemos perdido costumbres, y normalmente se pierden las buenas costumbres, las malas costumbres se suelen mantener.

DESPEDIDO Camionero en jaula

Se encuentran en las redes sociales como Facebook muchos más videos virales debidos a la instalación de cámaras tipo GoPro, e incluso en momentos de carga y descarga del transportista, uno concretamente muy viral estos días en el que se encierra a un transportista en una jaula. Sí, en una jaula más de 3 horas sólo con motivo de mantenerlo aislado siguiendo un escrupuloso protocolo. Realmente es un trato animal el ofrecido y, a pesar de que el autor del video evitó dar sus datos y exponer su cara ante las posibles represalias del cargador, fue finalmente despedido.

Sanciones desproporcionadas

Una sanción de tráfico de la DGT, de las más caras, salvo temas de alcoholemia o similares, supone unos 600 euros. Las sanciones más caras en el transporte son de 6.000 euros. En cuanto tienes algo mal, hablamos desde 100 euros hasta 400 euros, ¡las sanciones más normalitas!

Son sanciones desproporcionadas y como tal deberían revisarse. Pero si hablamos de otro ejemplo, en este caso de un youtuber con muchísimos seguidores, @Clavero, que ha hecho un video excepcional de un día entero con un transportista, un video con una barbaridad de visualizaciones de su viaje con 17 mil kg de ositos de gominola, veremos desde el punto de vista del acompañante los problemas de su día a día. Tenéis que ver cómo a la puerta de un parking, llegando con 9 horas 59 minutos, no pudo entrar porque se quedaba sin “disco”, teniendo que ser relevado por otro compañero con horas disponibles por no dejar el parking bloqueado. 

Por 20 minutos de más hablamos de 100 euros que, con el pronto pago, se nos quedan en 70. Es como si estuviésemos acostumbrados, quedándose en la puerta del parking por no poder entrar dado que no te llegan las horas. Tienes pocas opciones: una, seguir 5 minutos más y exponerte todo el año a que puedan sancionarte; dos y que por desgracia muchos conductores hacen, moverse sin registrar el movimiento del camión, o tres, conducir sin tarjeta que supone una sanción de 2 mil a 6 mil euros. Es decir, te quedas parado donde estés o estás expuesto a tener una sanción.

Tacógrafo – Tiempos de Conducción y Descanso

En agosto de 2020 hubo una aclaración o cambio en la normativa que nos permite en determinados casos, cuando haya algo inesperado o excepcional que, si vas a llegar a casa o a tu base para hacer el descanso semanal sí te permiten alargar la conducción en una hora, o incluso en dos horas con una pausa previa de 30 minutos. Pero sólo en situaciones excepcionales, indicando en el ticket el porqué de este exceso.

Señal V-16 – Señalización de Vehículos

¿Vale para señalizar los camiones? La respuesta es obvia: no, no sirve absolutamente de nada.

Si tenemos dispuestos 16 metros y medio de camión en la calzada, con la V16 en la parte superior de la cabina, ni desde 50 metros, ni desde 1 km, no se ve porque la tapa el mismo camión. Complementa, pero no sustituye a los triángulos.

Además, debes saber que el 1 de enero de 2026 esa señal tiene que estar geolocalizada y conectada con la web de la DGT, con tarjeta SIM incorporada (línea de teléfono).

Problemas internos del Transporte

El transporte es una profesión muy poco atractiva, nuestros conductores no tienen calidad de vida, al que le añadimos otro problema, que son los salarios. No hay que olvidar que el tiempo de trabajo de un conductor empieza cuando sale de casa y termina cuando vuelve, y hablamos de jornadas de 15 horas de trabajo. Un sueldo digno no es el equivalente al de un salario de 8 horas.

La deferencia en las vacunaciones ha sido considerarnos como personas normales, al menos no nos han dejado para los últimos, respetando nuestro orden por edad. Fuimos el segundo sector más afectado, el primero después del sanitario, y a pesar de ello ha habido sectores que se han adelantado en la vacunación.

Restricciones a la Circulación

En la mayoría de las ciudades se está peatonalizando o “calmando” el tráfico, se han quitado carriles y el problema es que se están generando atascos terroríficos, que generan más contaminación, ya que un vehículo en lugar de tardar 3, tarda 25 minutos. Los tiempos de traslado se están aumentando en más del 50%. Se están solicitando vehículos eléctricos muy caros y poco accesibles para los autónomos.

Vehículos eléctricos

Hemos de empezar a valorar como es debido cuánto cuesta generar un Kilovatio de electricidad y hacer que llegue hasta nuestro vehículo.

Antes los campos estaban llenos de remolacha, trigo, alfalfa, cebada, ahora son huertos solares, lo cual genera un impacto medioambiental brutal. ¿Hacia donde nos dirigimos? ¿Hacia dónde nos están dirigiendo? El mundo debe ir hacia una combinación sostenible donde se puedan combinar estos combustibles con los fósiles.

Al igual, las baterías hacen que los vehículos eléctricos tengan mucho más peso y es un problema de cara a la carga que puedan llevar. Con el permiso B ya se puede llevar un vehículo de hasta 4.250 kg si es de este tipo de vehículos. Lo que tenemos que intentar entre todos es que la contaminación sea la menor posible, y en algunos casos quizá sea mejor facilitar el acceso a un vehículo de 15.000 kg que a 3 vehículos de 4.250, por muy eléctricos que sean.

Aquí puedes ver aquí el video completo de la entrevista, esperamos que os haya servido este pequeño resumen:

Rafa Soto, nuestro ya conocido y amigo de Transporte y Movilidad, Fernando Rivas, de AutoFM, y Jose Lagunar, de RiveKids Technology; hablan y debaten sobre la situación actual y los problemas del Transporte de Mercancías y Viajeros.

Scania comienza las pruebas con camiones autónomos por carretera en Suecia

Scania ha conseguido el permiso de la Agencia de Transporte Sueca para probar camiones autónomos en la autopista E4 entre Södertälje y Jönköping (Suecia), test que se llevarán a cabo en colaboración con TuSimple, socio inversor en el desarrollo de vehículos autónomos, según ha anunciado la compañía de automóviles.

Scania ha conseguido el permiso de la Agencia de Transporte Sueca para probar camiones autónomos en la autopista E4 entre Södertälje y Jönköping (Suecia), test que se llevarán a cabo en colaboración con TuSimple, socio inversor en el desarrollo de vehículos autónomos, según ha anunciado la compañía de automóviles.

Los camiones entrarán en servicio comercial con el Laboratorio de Transporte de Scania y se cargarán con mercancías para las operaciones de producción de Scania.

Las pruebas cubrirán vehículos con tecnología según «el nivel 4 en la escala SAE de 5 puntos para vehículos autónomos», lo que significa que los camiones se conducen de forma autónoma pero por motivos de seguridad son supervisados por un conductor.

Además, un ingeniero de pruebas también estará a bordo durante los test de Scania con la tarea de monitorizar y verificar la información que se transmite al camión desde los sensores que permiten la conducción autónoma.

Hans Nordin, responsable del proyecto ‘Hub2hub’ de Scania, ha afirmado que tanto en EE.UU. como en China ya se están realizando pruebas de camiones de nivel 4 en la vía pública, pero Scania es el primero en Europa en probar la tecnología en una autopista y con carga útil.

«En los próximos años, también esperamos poder probar la tecnología en otros países europeos y en China», ha asegurado el experto. Scania ya ha estado probando camiones autónomos para el transporte minero en Australia desde 2017.

Según Nordin, el transporte ‘Hub2hub‘ es el primer tipo de transporte en la vía pública donde los camiones autónomos pueden convertirse en una realidad. «Hemos llegado tan lejos en el desarrollo de vehículos autónomos que la tecnología puede estar lista para ser introducida en el mercado en los próximos cinco años para este tipo de transporte», ha añadido.

Fuente: elperiodicodelaenergia.com

Los transportistas se aferran a la promesa del Gobierno contra los peajes en autovías

Rechazan cualquier tipo de ecotasa en la Ley de Movilidad y esgrimen el compromiso del secretario de Estado Pedro Saura

La vuelta a escena de un posible pago por uso en las autovías tiene en guardia a todo el sector del transporte de mercancías por carretera, que lo ve como una amenaza. Preocupa la dirección en que avanza el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, que tramita el Ministerio de Transportes. Máxime cuando el departamento que dirige José Luis Ábalos aprecia que “en general, se acepta la entrada en la senda de una fiscalidad verde centrada en la reducción de emisiones, siguiendo el principio de quien contamina, paga”.

Esta afirmación figura en el resumen, publicado el viernes, de las 306 aportaciones al texto legal recibidas durante el periodo de consulta pública (del 22 de julio al 15 de noviembre), donde también se describe la frontal oposición de los transportistas a una euroviñeta o ecotasa.

El compromiso del secretario de Estado Saura frenó una huelga del transporte de carga por carretera a finales de julio del año pasado

El tejido asociativo esgrime en su defensa una carta firmada el pasado verano por el secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura. El número dos del Ministerio se comprometió el 23 de julio por escrito, ante el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), a que “no se implantará ninguna euroviñeta a los transportistas profesionales sin el consenso del sector”.

En esa misma misiva, Saura también señalaba que no se procedería a la modificación de la normativa de masas y dimensiones de los camiones, y volvía a utilizar la fórmula “sin el consenso del sector”. Esta aseveración congela cualquier paso, previsto en principio para este mes de mayo, para impulsar el uso de camiones de 4,5 metros de altura y 44 toneladas con el objetivo de elevar la carga por viaje y facilitar la reducción de emisiones. La medida venía contemplada en un ramillete de actuaciones del Plan de Impulso a la Industria de la Automoción, de junio de 2020, para la mejora de la competitividad en la logística de transporte.

“Veremos si se impone lo articulado en junio respecto a la ampliación del límite de carga o lo hace la promesa que Pedro Saura realizó al sector en julio. De ahí podremos estar más o menos tranquilos con la tarificación de autovías”.

La carta de Transportes a la CNTC, que las federaciones del camión entendieron como compromiso del Gobierno, frenó una huelga del transporte de mercancías por carretera los días 27 y 28 de julio.

El caso catalán

Otra fuente de inquietud para el sector es el resultado electoral en Cataluña. Representantes de grandes asociaciones, consultados por este periódico, temen la apertura del debate sobre un gravamen a vehículos pesados, “siguiendo el modelo de Guipúzcoa”, si se impone la formación de un Ejecutivo liderado por ERC. El partido republicano habla a las claras en su programa de la orientación ambiental de una futura Ley de Financiación de las Infraestructuras.

“Tenemos peaje en la salida a Francia por el País Vasco, aunque el sector ha ganado dos sentencias y aún debe hablar el Supremo, y podríamos encontrarnos con peajes en Navarra y Cataluña”, lamenta el responsable de una de esas asociaciones.

En el contexto actual de crisis, el sector reclama unidad de criterio en todo el país y una regulación realista. La actual falta de alternativas al motor de combustión, incluido el motor eléctrico o el alimentado por gas natural, deja a las empresas del transporte sin alternativas para la modernización de flotas a varios años vista.

Otro de los argumentos que usan ante la Administración es el pago del impuesto especial sobre los hidrocarburos, que tiene el cuenta el efecto del camión sobre la infraestructura y el entorno. Pese a ello, al transportista español se le devuelve cada año cualquier exceso sobre el impuesto mínimo que marca la Unión Europea.

CONFLICTO SIEMPRE LATENTE

Situación crítica. Organizaciones del transporte como la CETM y la CNTC llevan meses hablando del grave estado en que se encuentran miles de pymes del sector por el impacto de la crisis sanitaria. En los meses más crudos del estado de alarma se dio un alza en los retornos en vacío, una bajada de precios y un alza de la morosidad. En ese contexto de dificultad, en julio de 2020 se amenazó con una huelga para frenar cualquier intento de nueva tasa al camión.

Impulso. El Gobierno ha defendido su apoyo al sector a través de la elaboración de un Plan de Impulso para el Transporte 2021-2023, con el que garantizar la sostenibilidad del sector; el trabajo en un Paquete de Movilidad que ponga freno a la competencia desleal, o la regulación de un régimen sancionador a la morosidad. Incluso se han estudiado las posibilidades de un plan renove que no choque con la regulación de ayudas de minimis de la UE.

El Duo-Trailer es una composición de vehículos de transporte de mercancías de más de 30 metros de longitud y 70 toneladas de peso no autorizados por la actual normativa española de pesos y dimensiones, por lo que sólo podrían circulan algunas unidades muy limitadas por las carreteras españolas y sólo con carácter experimental.

Sin embargo, según explica Fenadismer resulta sorprendente el misterioso crecimiento de estos hipercamiones que vienen utilizando algunos operadores logísticos en nuestro país, que junto a los cientos de megacamiones que también circulan en la actualidad, compiten con el resto de transportistas españoles.

En los últimos años, venimos asistiendo con sorpresa y preocupación al misterioso crecimiento de los denominados “dúo-trailers”, una nueva categoría de vehículos de transporte de mercancías de grandes dimensiones que no están autorizados por la actual normativa de pesos y dimensiones para circular por las carreteras españolas.

El Dúo-Trailer es una composición de vehículos de transporte de mercancías, de más de 30 metros de longitud y 70 toneladas de masa máxima, que están autorizados exclusivamente en los países nórdicos en atención a sus específicas necesidades de transporte. Sin embargo con carácter experimental, la Dirección General de Tráfico ha venido autorizando estos últimos años la circulación de un número limitado de dichos hipercamiones a algunos operadores logísticos y grandes flotistas, dedicándolos especialmente al transporte de mercancías para el sector de automoción, con los únicos fines de prueba e investigación experimental.

Hay que tener en cuenta que el DuoTrailer compite con otra categoría de hipercamión ya existente en España, el denominado megacamión, que como se recordará fue legalizado a finales de 2015 tras la modificación del Reglamento General de Vehículos. El megatrailer o megacamión es conjunto de vehículos de más de 6 ejes con una longitud de 25’25 metros de longitud y 60 toneladas de masa máxima, que para su circulación en España con fines comerciales precisa de una autorización expedida por Tráfico en la que se establece el itinerario a seguir.

Aunque en estos 5 años de vida del megacamión su presencia sigue sin ser relevante en el mercado del transporte por carretera en España, sin embargo ha tenido un crecimiento espectacular en el número de autorizaciones concedidas para su circulación, pasando de tan sólo 122 permisos en 2016 a más de un millar de unidades en los dos últimos años, previéndose que siga aumentando en los próximos años, lo que supone en ambos casos una competencia directa con el resto de transportistas que operan en España.

Fenadismer analiza los Presupuestos del Ministerio de Transportes para el año 2021 que tramita el Parlamento

Aunque se incrementan un 53% respecto a los de este año, las partidas destinadas a la retirada incentivada de los transportistas de mayor edad y las de formación permanecen invariables, incluyéndose una nueva línea de ayudas para digitalización del sector del transporte de mercancías con cargo a los fondos europeos.

Este pasado mes de diciembre se aprobó en el Congreso de los Diputados el proyecto de ley de los Presupuestos Generales del Estado para 2021, que presentó el Gobierno para su tramitación ya el mes de octubre, al contar con la mayoría suficiente para sacar adelante el texto normativo.

En previsión de que finalmente lleguen a España los fondos europeos de reconstrucción aprobados por la Unión Europea, que están aún pendientes de ratificación por la oposición de algunos Estados miembros, los Presupuestos presentados por el Gobierno contempla un importante crecimiento, debido fundamentalmente a la partida destinada al Mecanismo de Recuperación y Resilencia proveniente de Europa.

Así, por lo que se refiere al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana los presupuestos se incrementan un 53% respecto a los actuales, alcanzando los 16.600 millones de euros, de los que casi 5.000 millones provendrán de los fondos europeos una vez sean concedidos.

Sin embargo, por lo que se refiere al sector del transporte por carretera tal incremento no ha tenido reflejo en las partidas que tradicionalmente incluye, en concreto las referidas al plan de ayudas a la retirada de la actividad de los transportistas de mayor edad y las destinadas a la formación del sector, que permanecen prácticamente invariables, aunque como novedad se incluye una nueva línea de ayudas destinada a fomentar la digitalización del sector del transporte de mercancías en sus diferentes modos, ligada a los fondos europeos.

Así, de forma desglosada las principales partidas de ayudas que incluyen los Presupuestos del Ministerio de Transporte para 2021 vinculados al transporte, a falta de su aprobación definitiva, son las siguientes:

  • A concesionarias de autopistas para compensaciones por bonificaciones a usuarios: 106 millones de euros.
  • A empresas de transporte regular de viajeros (nueva ayuda): 15 millones de euros.
  • A transportistas autónomos de avanzada edad o en situación de incapacidad: 9’9 millones de euros.
  • A asociaciones, fundaciones y otros organismos para actividades de formación del sector del transporte por carretera: 3’8 millones de euros.
  • A empresas de transporte para el impulso de la digitalización, sostenibilidad e innovación de la cadena logística (nueva ayuda): 112 millones de euros.
  • A Comunidades Autónomas y Ayuntamientos para el impulso de la digitalización, sostenibilidad e innovación de la cadena logística: 30 millones de euros.
  • A entidades del sector público empresarial para el impulso de la digitalización, sostenibilidad e innovación de la cadena logística: 82 millones de euros.
  • A empresas de transporte para ecoincentivos al transporte: 15 millones de euros.

EUROPA PRESS.- El Ministerio de Hacienda quiere iniciar este año su anunciada reforma fiscal en la que planteará, entre otras medidas, un aumento de los impuestos especiales, concretamente el que grava el consumo de tabaco, así como una revisión del sistema de módulos por el que tributan muchos autónomos y un replanteamiento de las deducciones que existen actualmente en el Impuesto sobre Sociedades, según han trasladado a Europa Press en fuentes de este departamento.

 La intención de Hacienda es convocar al inicio de 2021 al comité de expertos que debe analizar la reforma fiscal integral y que contará con el plazo de un año para aprobar sus conclusiones, comité que estará abierto no sólo a las universidades y a las empresas que se dedican al ámbito financiero, sino también a los técnicos tributarios de comunidades y entidades locales.

Tras los cambios fiscales introducidos en los Presupuestos de 2021, que el Gobierno considera meros “retoques”, como la subida del IRPF a las rentas más altas, el aumento del Impuesto de Patrimonio a partir de 10 millones de euros, la subida del IVA para bebidas azucaradas o el recorte de la deducción empresarial por repatriación de dividendos, Hacienda quiere introducir en las próximas cuentas públicas una reforma fiscal más ambiciosa, que englobe a la totalidad de las figuras impositivas y recorte la brecha fiscal de siete puntos del PIB que separa a España de la media europea.

Es el caso del Impuesto de Sociedades, ya que, según Hacienda, no tiene el rendimiento deseado y es preciso revisar los beneficios fiscales y realizar un análisis de la utilidad de algunas de sus deducciones.

Según fuentes de Hacienda, parte de las actuales deducciones del impuesto tuvieron su efecto en un primer momento y posteriormente se “amortizaron”, y en otros casos es preciso analizar si tienen sentido en un periodo más corto de tiempo o si hay que extenderlas más años pero con algunos “matices”.

Otras deducciones están directamente “obsoletas” y no cumplen con la utilidad para la que fueron creadas, mientras que, por el contrario, hay deducciones que “faltan” en materia de medioambiente o para favorecer la digitalización, según el departamento que encabeza María Jesús Montero.

REVISAR MÓDULOS Y SUBIDA DEL TABACO

En cuanto al sistema de módulos por el que tributan algunos autónomos y cuya eliminación se pide desde algunos ámbitos, Hacienda considera que sería conveniente ir avanzando hacia una tributación por los beneficios reales que se obtengan, ya que cuando se tributa por módulos es muy difícil “afinar”, y cree que el proceso actual de digitalización de las pymes permite cada vez más saber cuáles son los beneficios reales sin cargar en exceso de burocracia a los pequeños negocios.

Respecto a los impuestos al alcohol y al tabaco, Hacienda estará a expensas de las recomendaciones de las autoridades sanitarias, pero en el caso concreto del tabaco, considera que el precio diferencial que tiene España con el resto de Europa debe ir corrigiéndose para que cada vez menos personas fumen.

También en temas de impuestos especiales Hacienda sigue defendiendo la equiparación paulatina de la tributación del diésel y la gasolina –se incluyó un aumento de la fiscalidad del diésel en los Presupuestos que decayó para conseguir el apoyo del PNV–, ya que, a su juicio, la diferencia actual “no tiene razón de ser” y España tiene la tributación del diésel más baja de la zona euro.

En materia de IVA, Hacienda quiere analizar el impuesto con “calma”, aunque admite que España hace un mayor uso de los tipos reducidos que otros países de Europa y que la recaudación por este impuesto en relación con el PIB es menor que en la media de la UE.

ARMONIZAR IMPUESTOS AUTONÓMICOS

Armonizar los impuestos gestionados por las comunidades autónomas, en concreto Sucesiones y Donaciones, y Patrimonio, es otro de los objetivos de la reforma fiscal que quiere aprobar el Gobierno este año, además de analizar cuáles son las figuras tributarias más adecuadas para gravar la riqueza.

Lo que quiere evitar Hacienda, que insiste en que no se trata de ir contra ninguna comunidad, es que regiones que tienen una menor capacidad recaudatoria se vean obligadas a subir mucho la presión fiscal para tener la misma recaudación que otras que sí se pueden permitir bajar impuestos porque tienen más empresas o una mayor riqueza.

Además de estos cambios en figuras ya existentes, Hacienda cree que España, con una de las fiscalidades medioambientales más bajas de Europa, tiene margen para introducir nuevas figuras tributarias que favorezcan la economía verde, que vendrán a completar los nuevos tributos sobre los envases de plástico de un solo uso y el que gravará los residuos.

El panorama fiscal se completa con la entrada en vigor, este año, de dos nuevas figuras impositivas: el impuesto a las transacciones financieras, conocido como ‘Tasa Tobin’, y el impuesto sobre determinados servicios digitales, o ‘Tasa Google’, con los que el Gobierno espera recaudar unos 1.800 millones de euros.

EQUIPOS CON SEGURIDAD SOCIAL PARA COMBATIR ECONOMÍA SUMERGIDA

Junto con la reforma fiscal, la lucha contra el fraude es otra de las prioridades del Ministerio de Hacienda de cara a 2021. En este sentido, el Ministerio de Hacienda elaborará un estudio para realizar una “mayor aproximación” a la economía sumergida, que en España tiene una “distribución asimétrica” en el conjunto del territorio y se concentra especialmente en determinadas provincias o comarcas.

Por ello, Hacienda y la Seguridad Social van a establecer un plan conjunto de lucha contra la economía sumergida, en el que van a trabajar equipos multidisciplinares, con inspectores laborales y de Hacienda.

EUROPA PRESS.- La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) ha alertado del peligro de que se produzcan nuevos colapsos fronterizos a ambos lados del Canal de la Mancha como consecuencia de la descoordinación de los trámites burocráticos de aduana en la nueva frontera entre Reino Unido y la Unión Europea.

Frente al riesgo de sufrir colas kilométricas de camiones por falta de uniformidad en los documentos requeridos, el sector exige una mayor coordinación para facilitar a las empresas transportistas que puedan operar ágilmente con las navieras.

Para ello, considera que las autoridades aduaneras y las portuarias deben acelerar esta normalización antes de que los volúmenes de mercancías intercambiadas entre ambas partes vuelvan a su estado normal.

Las empresas que exportan declaran todo lo que llevan en el camión y cada una de las expediciones de mercancías lleva un número asignado. Para los transportistas el disponer del mismo debería bastar, sin mayores requisitos de documentación, que ya ha sido formalizada por el exportador. Ahora, en algunos puntos se les está requiriendo que declaren todo el listado de bienes que llevan“, explica el director general de Astic, Ramón Valdivia.

Asimismo, ante esta situación y para evitar retenciones de más de ocho horas como las registradas recientemente en Foronda (Álava), la patronal del transporte internacional por carretera considera que los puertos de Bilbao y Santander pueden ser alternativa de tránsito de mercancías al Canal de la Mancha y convertirse en dos nuevos puntos de conexión principales con el Reino Unido.

Es una oportunidad que esperamos se sepa aprovechar para potenciar otras rutas comodales desde los puertos del Cantábrico español hacia los del sur de Gran Bretaña“, concluye Valdivia.

La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento vuelve a poner en marcha el Estudio sobre los Sistemas de Comercialización de las Empresas y Operadores del Transporte de mercancías y viajeros, en colaboración con la empresa Teirlog Ingeniería y Eryba.

El objetivo de este estudio es, entre otros, elaborar una tipología y análisis comparado de los sistemas de comercialización y modos de obtención de cargas y valorar el grado de satisfacción de las empresas del sector con relación a los sistemas de comercialización.

Según la publicación del Mitma, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ya ha transcurrido una década desde el último análisis publicado sobre esta materia, aunque si hacemos memoria podremos recordar que ya en marzo de 2016, el anterior Ministerio de Fomento nos ofreció una actualización bastante completa del informe de los Sistemas de Comercialización del Transporte de Mercancías por Carretera, 2016.

Como novedades, continúa la publicación del Mitma, se ha introducido por primera vez la evaluación de los sistemas de comercialización de las empresas de transporte de viajeros así como nuevas formas de comercialización basadas en las nuevas tecnologías de la información como los tenders, aplicaciones específicas informáticas y APP´S, entre otras. Aunque, como podemos comprobar en el enlace superior, ya se habla largo y tendido del transporte de viajeros en este informe, así como de los ténder.

En TransporteSostenible.com estamos seguros de que algo nuevo llevará el informe planteado para el año 2021, ya que para su ejecución se van a estar realizando desde el mes de octubre hasta febrero, numerosas encuestas telefónicas, y en su caso, entrevistas personales, a un número significativo de empresas del sector de transporte de mercancías por carretera y de viajeros y de operadores de transporte, que gustosamente quieran atender la llamada del encuestador o encuestadora.

Según explican se tiene previsto, además, que las primeras conclusiones provisionales se sometan a un foro de expertos, formado por representantes de las asociaciones empresariales que integran el Comité Nacional del Transporte por Carretera, CNTC, con la finalidad de que éste contribuya a enriquecerlas y complementarlas. Este será un foro de expertos con nombres propios, o al menos, con siglas.

Pero sin más preámbulos pasemos con un breve resumen de esto que denominan “sistemas de comercialización” con la información más reciente que tenemos, que es la del año 2016.

En el sector del transporte de mercancías por carretera, conviven estructuras empresariales muy distintas según su dimensión y forma de comercialización.

 

Las empresas a considerar dentro del grupo de transporte de mercancías por carretera en este estudio responden a las siguientes categorías:

  • Empresas de transporte público de mercancías por carretera en el ámbito nacional, vehículos pesados y ligeros.
  • Empresas de transporte público de mercancías de ámbito internacional.
  • Operadores de transporte de mercancías.
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Antecedentes:

  • A pesar de los cambios normativos que han propiciado procesos de concentración empresarial, todavía hace 4 años el nivel de atomización empresarial era elevado en España (58,2% de empresas de 1 vehículo; 32,1% de empresas de 2 a 5; 8,2% de empresas de 6 a 20 vehículos y tan solo 1,5% de empresas de más de 20 vehículos).
  • Desde el año 2009 se registra una disminución del número total de empresas de transporte público de transporte de mercancías en el ámbito nacional, correspondiendo con el período de crisis económica, pasando de 126.000 empresas en 2008 hasta las 100.339 actuales, lo que ha supuesto la desaparición del 20,4% de las empresas existentes en el año 2008.

Situación actual:

En base a estudios realizados en años anteriores (1999, 2002, 2005), puede deducirse que los transportistas autónomos (con personalidad jurídica de persona física y en general de muy pequeña dimensión), con muy escasa capacidad comercial, trabajan mayoritariamente de forma estable para organizaciones de mayor operabilidad, incluyendo cooperativas en las que se integran, tanto en el subsector de la carga completa como en el del grupaje, o para cargadores, y secundariamente transportando cargas de unos pocos clientes, del mismo tipo, habituales. Este modo de trabajar garantiza un porcentaje mayoritario de la actividad y permite que los retornos en vacío sean reducidos. La parte de la actividad no cubierta de esta manera se cubre a partir del contacto directo con otros cargadores. En ocasiones, trabajan subcontratando su cabeza tractora (“traccionistas”), siendo el semirremolque del contratista principal (cargadores, transportista…).

Los autónomos que no mantienen acuerdos estables, deben contratar viaje tras viaje, lo que da lugar a una situación de precariedad y una productividad muy inferior. Adicionalmente estas contrataciones se suelen cerrar con bajas tarifarias, incluso por debajo de costes, lo que perjudica no sólo al transportista sino al conjunto del sector, lo que se produce en un porcentaje no muy elevado y decreciente en el tiempo, salvo periodos específicos.

Las empresas pequeñas (menos 5 vehículos), aunque tengan personalidad jurídica no disponen tampoco de gestión comercial diferenciada. Su forma más habitual de trabajar es de forma estable, pero con una relación de dependencia, para un número reducido de clientes -generalmente, empresas de transporte de gran dimensión, transitarios, o cargadores-, incluso de forma exclusiva para alguno de estos grupos. En las pequeñas empresas la labor comercial está fuertemente personalizada en el director/propietario de la empresa que asume en su persona la mayor parte de las labores organizativas -comercial, gestión, técnica, tráfico, personal, etc.

 

Las empresas medianas, de 6 a 20 vehículos, organizan su comercialización de forma similar a las anteriores, aunque en este segmento la exclusividad era en años pasados menos significativa que en las anteriores. Al igual que en las pequeñas empresas, la labor comercial está fuertemente personalizada en el director/propietario de la empresa que, aun sin disponer de un departamento comercial específico, cuenta con un reducido equipo de apoyo, de baja formación, como infraestructura de gestión. Acceden a contratos directos con fabricantes y similares, aunque en los retornos a sus puntos de origen lo normal es que sean subcontratados por otras empresas u operadores de transporte.

 

Las empresas de mayor dimensión suelen disponer de organizaciones comerciales sólidas.

 

Las empresas de media y gran dimensión (más de 20 vehículos) disponían en base a los anteriores estudios de una organización comercial más sólida, y que se fortalece con el tamaño de la empresa, aunque muy variable de unas empresas a otras. Existen empresas de gran dimensión que no disponen de delegaciones ni dentro ni fuera de España (gestión comercial centralizada), mientras que otras cuentan con una red comercial en distintos puntos del país, y algunas delegaciones fuera de España. En múltiples ocasiones subcontratan, a su vez, de forma estable o coyuntural, a pequeños transportistas (bien sólo la cabeza tractora –”traccionistas”-) o bien al camión completo.

En TransporteSostenible.com ya contamos con más de 7 mil transportistas y llevamos más de 10 años dedicándonos a la puesta en contacto de cargadores con proveedores para la contratación de vehículos en exclusiva, e intentamos mejorar siempre el proceso de captación y selección para encontrar al transportista más adecuado para cada necesidad. Si es tu caso no dudes en contactar con nosotros.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha pedido que los transportistas profesionales sean tratados como trabajadores esenciales dentro de los programas de vacunación que van a llevar a cabo cada país contra el COVID-19. La mayor exposición que tienen a la enfermedad por su alta movilidad convierte a los chóferes en vector de contagios, siendo además su labor esencial, como así se demostró durante el Estado de Alarma, para mantener la cadena de suministro y el abastecimiento de productos de primera necesidad para toda la población.

En línea al ruego de la OMS, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) ha solicitado al Ministerio de Sanidad que incluya a los transportistas en el colectivo de trabajadores esenciales, para que así puedan recibir la vacuna en la fase 1 que tendrá lugar entre enero y marzo de 2021. Cabe recordar que durante esta primera etapa de vacunación prioritaria se atenderá al personal sanitario de distinta índole, a los residentes en residencias de personas mayores y a personas dependientes no institucionalizadas.

No obstante, considerando que el transporte de mercancías por carretera se trate como un sector esencial -noveno en el orden de prioridades-, los chóferes de vehículos de transporte no recibirían la vacuna hasta la recta final de la fase 2 de vacunación, etapa que tiene lugar entre abril y junio de 2021. Un plazo de tiempo excesivo para FENADISMER por la gran exposición que tienen los transportistas, algo que se debería tener en cuenta a la hora de vacunar a los trabajadores esenciales de sectores distintos al de la salud en una fecha más temprana, como son transportistas, policías u otros trabajadores esenciales para la Administración.

No obstante, los transportistas tienen un elevado riesgo de contagio y también de ser vector de contagios por su movilidad y por interactuar con un gran número de trabajadores en los puntos de carga y descarga, así como en otros puntos de parada habitual como pueden ser los establecimientos de restauración y hostelería o las áreas de descanso. Además, este riesgo se ve multiplicado por la obligación que sufren en ocasiones de realizar las tareas de carga y descarga, manipulando elementos como transpaletas o carretillas elevadoras que también son manejados por otros trabajadores.