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Scania comienza las pruebas con camiones autónomos por carretera en Suecia

Scania ha conseguido el permiso de la Agencia de Transporte Sueca para probar camiones autónomos en la autopista E4 entre Södertälje y Jönköping (Suecia), test que se llevarán a cabo en colaboración con TuSimple, socio inversor en el desarrollo de vehículos autónomos, según ha anunciado la compañía de automóviles.

Scania ha conseguido el permiso de la Agencia de Transporte Sueca para probar camiones autónomos en la autopista E4 entre Södertälje y Jönköping (Suecia), test que se llevarán a cabo en colaboración con TuSimple, socio inversor en el desarrollo de vehículos autónomos, según ha anunciado la compañía de automóviles.

Los camiones entrarán en servicio comercial con el Laboratorio de Transporte de Scania y se cargarán con mercancías para las operaciones de producción de Scania.

Las pruebas cubrirán vehículos con tecnología según «el nivel 4 en la escala SAE de 5 puntos para vehículos autónomos», lo que significa que los camiones se conducen de forma autónoma pero por motivos de seguridad son supervisados por un conductor.

Además, un ingeniero de pruebas también estará a bordo durante los test de Scania con la tarea de monitorizar y verificar la información que se transmite al camión desde los sensores que permiten la conducción autónoma.

Hans Nordin, responsable del proyecto ‘Hub2hub’ de Scania, ha afirmado que tanto en EE.UU. como en China ya se están realizando pruebas de camiones de nivel 4 en la vía pública, pero Scania es el primero en Europa en probar la tecnología en una autopista y con carga útil.

«En los próximos años, también esperamos poder probar la tecnología en otros países europeos y en China», ha asegurado el experto. Scania ya ha estado probando camiones autónomos para el transporte minero en Australia desde 2017.

Según Nordin, el transporte ‘Hub2hub‘ es el primer tipo de transporte en la vía pública donde los camiones autónomos pueden convertirse en una realidad. «Hemos llegado tan lejos en el desarrollo de vehículos autónomos que la tecnología puede estar lista para ser introducida en el mercado en los próximos cinco años para este tipo de transporte», ha añadido.

Fuente: elperiodicodelaenergia.com

Los transportistas se aferran a la promesa del Gobierno contra los peajes en autovías

Rechazan cualquier tipo de ecotasa en la Ley de Movilidad y esgrimen el compromiso del secretario de Estado Pedro Saura

La vuelta a escena de un posible pago por uso en las autovías tiene en guardia a todo el sector del transporte de mercancías por carretera, que lo ve como una amenaza. Preocupa la dirección en que avanza el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, que tramita el Ministerio de Transportes. Máxime cuando el departamento que dirige José Luis Ábalos aprecia que “en general, se acepta la entrada en la senda de una fiscalidad verde centrada en la reducción de emisiones, siguiendo el principio de quien contamina, paga”.

Esta afirmación figura en el resumen, publicado el viernes, de las 306 aportaciones al texto legal recibidas durante el periodo de consulta pública (del 22 de julio al 15 de noviembre), donde también se describe la frontal oposición de los transportistas a una euroviñeta o ecotasa.

El compromiso del secretario de Estado Saura frenó una huelga del transporte de carga por carretera a finales de julio del año pasado

El tejido asociativo esgrime en su defensa una carta firmada el pasado verano por el secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura. El número dos del Ministerio se comprometió el 23 de julio por escrito, ante el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), a que “no se implantará ninguna euroviñeta a los transportistas profesionales sin el consenso del sector”.

En esa misma misiva, Saura también señalaba que no se procedería a la modificación de la normativa de masas y dimensiones de los camiones, y volvía a utilizar la fórmula “sin el consenso del sector”. Esta aseveración congela cualquier paso, previsto en principio para este mes de mayo, para impulsar el uso de camiones de 4,5 metros de altura y 44 toneladas con el objetivo de elevar la carga por viaje y facilitar la reducción de emisiones. La medida venía contemplada en un ramillete de actuaciones del Plan de Impulso a la Industria de la Automoción, de junio de 2020, para la mejora de la competitividad en la logística de transporte.

“Veremos si se impone lo articulado en junio respecto a la ampliación del límite de carga o lo hace la promesa que Pedro Saura realizó al sector en julio. De ahí podremos estar más o menos tranquilos con la tarificación de autovías”.

La carta de Transportes a la CNTC, que las federaciones del camión entendieron como compromiso del Gobierno, frenó una huelga del transporte de mercancías por carretera los días 27 y 28 de julio.

El caso catalán

Otra fuente de inquietud para el sector es el resultado electoral en Cataluña. Representantes de grandes asociaciones, consultados por este periódico, temen la apertura del debate sobre un gravamen a vehículos pesados, “siguiendo el modelo de Guipúzcoa”, si se impone la formación de un Ejecutivo liderado por ERC. El partido republicano habla a las claras en su programa de la orientación ambiental de una futura Ley de Financiación de las Infraestructuras.

“Tenemos peaje en la salida a Francia por el País Vasco, aunque el sector ha ganado dos sentencias y aún debe hablar el Supremo, y podríamos encontrarnos con peajes en Navarra y Cataluña”, lamenta el responsable de una de esas asociaciones.

En el contexto actual de crisis, el sector reclama unidad de criterio en todo el país y una regulación realista. La actual falta de alternativas al motor de combustión, incluido el motor eléctrico o el alimentado por gas natural, deja a las empresas del transporte sin alternativas para la modernización de flotas a varios años vista.

Otro de los argumentos que usan ante la Administración es el pago del impuesto especial sobre los hidrocarburos, que tiene el cuenta el efecto del camión sobre la infraestructura y el entorno. Pese a ello, al transportista español se le devuelve cada año cualquier exceso sobre el impuesto mínimo que marca la Unión Europea.

CONFLICTO SIEMPRE LATENTE

Situación crítica. Organizaciones del transporte como la CETM y la CNTC llevan meses hablando del grave estado en que se encuentran miles de pymes del sector por el impacto de la crisis sanitaria. En los meses más crudos del estado de alarma se dio un alza en los retornos en vacío, una bajada de precios y un alza de la morosidad. En ese contexto de dificultad, en julio de 2020 se amenazó con una huelga para frenar cualquier intento de nueva tasa al camión.

Impulso. El Gobierno ha defendido su apoyo al sector a través de la elaboración de un Plan de Impulso para el Transporte 2021-2023, con el que garantizar la sostenibilidad del sector; el trabajo en un Paquete de Movilidad que ponga freno a la competencia desleal, o la regulación de un régimen sancionador a la morosidad. Incluso se han estudiado las posibilidades de un plan renove que no choque con la regulación de ayudas de minimis de la UE.

El Duo-Trailer es una composición de vehículos de transporte de mercancías de más de 30 metros de longitud y 70 toneladas de peso no autorizados por la actual normativa española de pesos y dimensiones, por lo que sólo podrían circulan algunas unidades muy limitadas por las carreteras españolas y sólo con carácter experimental.

Sin embargo, según explica Fenadismer resulta sorprendente el misterioso crecimiento de estos hipercamiones que vienen utilizando algunos operadores logísticos en nuestro país, que junto a los cientos de megacamiones que también circulan en la actualidad, compiten con el resto de transportistas españoles.

En los últimos años, venimos asistiendo con sorpresa y preocupación al misterioso crecimiento de los denominados “dúo-trailers”, una nueva categoría de vehículos de transporte de mercancías de grandes dimensiones que no están autorizados por la actual normativa de pesos y dimensiones para circular por las carreteras españolas.

El Dúo-Trailer es una composición de vehículos de transporte de mercancías, de más de 30 metros de longitud y 70 toneladas de masa máxima, que están autorizados exclusivamente en los países nórdicos en atención a sus específicas necesidades de transporte. Sin embargo con carácter experimental, la Dirección General de Tráfico ha venido autorizando estos últimos años la circulación de un número limitado de dichos hipercamiones a algunos operadores logísticos y grandes flotistas, dedicándolos especialmente al transporte de mercancías para el sector de automoción, con los únicos fines de prueba e investigación experimental.

Hay que tener en cuenta que el DuoTrailer compite con otra categoría de hipercamión ya existente en España, el denominado megacamión, que como se recordará fue legalizado a finales de 2015 tras la modificación del Reglamento General de Vehículos. El megatrailer o megacamión es conjunto de vehículos de más de 6 ejes con una longitud de 25’25 metros de longitud y 60 toneladas de masa máxima, que para su circulación en España con fines comerciales precisa de una autorización expedida por Tráfico en la que se establece el itinerario a seguir.

Aunque en estos 5 años de vida del megacamión su presencia sigue sin ser relevante en el mercado del transporte por carretera en España, sin embargo ha tenido un crecimiento espectacular en el número de autorizaciones concedidas para su circulación, pasando de tan sólo 122 permisos en 2016 a más de un millar de unidades en los dos últimos años, previéndose que siga aumentando en los próximos años, lo que supone en ambos casos una competencia directa con el resto de transportistas que operan en España.

Fenadismer analiza los Presupuestos del Ministerio de Transportes para el año 2021 que tramita el Parlamento

Aunque se incrementan un 53% respecto a los de este año, las partidas destinadas a la retirada incentivada de los transportistas de mayor edad y las de formación permanecen invariables, incluyéndose una nueva línea de ayudas para digitalización del sector del transporte de mercancías con cargo a los fondos europeos.

Este pasado mes de diciembre se aprobó en el Congreso de los Diputados el proyecto de ley de los Presupuestos Generales del Estado para 2021, que presentó el Gobierno para su tramitación ya el mes de octubre, al contar con la mayoría suficiente para sacar adelante el texto normativo.

En previsión de que finalmente lleguen a España los fondos europeos de reconstrucción aprobados por la Unión Europea, que están aún pendientes de ratificación por la oposición de algunos Estados miembros, los Presupuestos presentados por el Gobierno contempla un importante crecimiento, debido fundamentalmente a la partida destinada al Mecanismo de Recuperación y Resilencia proveniente de Europa.

Así, por lo que se refiere al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana los presupuestos se incrementan un 53% respecto a los actuales, alcanzando los 16.600 millones de euros, de los que casi 5.000 millones provendrán de los fondos europeos una vez sean concedidos.

Sin embargo, por lo que se refiere al sector del transporte por carretera tal incremento no ha tenido reflejo en las partidas que tradicionalmente incluye, en concreto las referidas al plan de ayudas a la retirada de la actividad de los transportistas de mayor edad y las destinadas a la formación del sector, que permanecen prácticamente invariables, aunque como novedad se incluye una nueva línea de ayudas destinada a fomentar la digitalización del sector del transporte de mercancías en sus diferentes modos, ligada a los fondos europeos.

Así, de forma desglosada las principales partidas de ayudas que incluyen los Presupuestos del Ministerio de Transporte para 2021 vinculados al transporte, a falta de su aprobación definitiva, son las siguientes:

  • A concesionarias de autopistas para compensaciones por bonificaciones a usuarios: 106 millones de euros.
  • A empresas de transporte regular de viajeros (nueva ayuda): 15 millones de euros.
  • A transportistas autónomos de avanzada edad o en situación de incapacidad: 9’9 millones de euros.
  • A asociaciones, fundaciones y otros organismos para actividades de formación del sector del transporte por carretera: 3’8 millones de euros.
  • A empresas de transporte para el impulso de la digitalización, sostenibilidad e innovación de la cadena logística (nueva ayuda): 112 millones de euros.
  • A Comunidades Autónomas y Ayuntamientos para el impulso de la digitalización, sostenibilidad e innovación de la cadena logística: 30 millones de euros.
  • A entidades del sector público empresarial para el impulso de la digitalización, sostenibilidad e innovación de la cadena logística: 82 millones de euros.
  • A empresas de transporte para ecoincentivos al transporte: 15 millones de euros.

EUROPA PRESS.- El Ministerio de Hacienda quiere iniciar este año su anunciada reforma fiscal en la que planteará, entre otras medidas, un aumento de los impuestos especiales, concretamente el que grava el consumo de tabaco, así como una revisión del sistema de módulos por el que tributan muchos autónomos y un replanteamiento de las deducciones que existen actualmente en el Impuesto sobre Sociedades, según han trasladado a Europa Press en fuentes de este departamento.

 La intención de Hacienda es convocar al inicio de 2021 al comité de expertos que debe analizar la reforma fiscal integral y que contará con el plazo de un año para aprobar sus conclusiones, comité que estará abierto no sólo a las universidades y a las empresas que se dedican al ámbito financiero, sino también a los técnicos tributarios de comunidades y entidades locales.

Tras los cambios fiscales introducidos en los Presupuestos de 2021, que el Gobierno considera meros “retoques”, como la subida del IRPF a las rentas más altas, el aumento del Impuesto de Patrimonio a partir de 10 millones de euros, la subida del IVA para bebidas azucaradas o el recorte de la deducción empresarial por repatriación de dividendos, Hacienda quiere introducir en las próximas cuentas públicas una reforma fiscal más ambiciosa, que englobe a la totalidad de las figuras impositivas y recorte la brecha fiscal de siete puntos del PIB que separa a España de la media europea.

Es el caso del Impuesto de Sociedades, ya que, según Hacienda, no tiene el rendimiento deseado y es preciso revisar los beneficios fiscales y realizar un análisis de la utilidad de algunas de sus deducciones.

Según fuentes de Hacienda, parte de las actuales deducciones del impuesto tuvieron su efecto en un primer momento y posteriormente se “amortizaron”, y en otros casos es preciso analizar si tienen sentido en un periodo más corto de tiempo o si hay que extenderlas más años pero con algunos “matices”.

Otras deducciones están directamente “obsoletas” y no cumplen con la utilidad para la que fueron creadas, mientras que, por el contrario, hay deducciones que “faltan” en materia de medioambiente o para favorecer la digitalización, según el departamento que encabeza María Jesús Montero.

REVISAR MÓDULOS Y SUBIDA DEL TABACO

En cuanto al sistema de módulos por el que tributan algunos autónomos y cuya eliminación se pide desde algunos ámbitos, Hacienda considera que sería conveniente ir avanzando hacia una tributación por los beneficios reales que se obtengan, ya que cuando se tributa por módulos es muy difícil “afinar”, y cree que el proceso actual de digitalización de las pymes permite cada vez más saber cuáles son los beneficios reales sin cargar en exceso de burocracia a los pequeños negocios.

Respecto a los impuestos al alcohol y al tabaco, Hacienda estará a expensas de las recomendaciones de las autoridades sanitarias, pero en el caso concreto del tabaco, considera que el precio diferencial que tiene España con el resto de Europa debe ir corrigiéndose para que cada vez menos personas fumen.

También en temas de impuestos especiales Hacienda sigue defendiendo la equiparación paulatina de la tributación del diésel y la gasolina –se incluyó un aumento de la fiscalidad del diésel en los Presupuestos que decayó para conseguir el apoyo del PNV–, ya que, a su juicio, la diferencia actual “no tiene razón de ser” y España tiene la tributación del diésel más baja de la zona euro.

En materia de IVA, Hacienda quiere analizar el impuesto con “calma”, aunque admite que España hace un mayor uso de los tipos reducidos que otros países de Europa y que la recaudación por este impuesto en relación con el PIB es menor que en la media de la UE.

ARMONIZAR IMPUESTOS AUTONÓMICOS

Armonizar los impuestos gestionados por las comunidades autónomas, en concreto Sucesiones y Donaciones, y Patrimonio, es otro de los objetivos de la reforma fiscal que quiere aprobar el Gobierno este año, además de analizar cuáles son las figuras tributarias más adecuadas para gravar la riqueza.

Lo que quiere evitar Hacienda, que insiste en que no se trata de ir contra ninguna comunidad, es que regiones que tienen una menor capacidad recaudatoria se vean obligadas a subir mucho la presión fiscal para tener la misma recaudación que otras que sí se pueden permitir bajar impuestos porque tienen más empresas o una mayor riqueza.

Además de estos cambios en figuras ya existentes, Hacienda cree que España, con una de las fiscalidades medioambientales más bajas de Europa, tiene margen para introducir nuevas figuras tributarias que favorezcan la economía verde, que vendrán a completar los nuevos tributos sobre los envases de plástico de un solo uso y el que gravará los residuos.

El panorama fiscal se completa con la entrada en vigor, este año, de dos nuevas figuras impositivas: el impuesto a las transacciones financieras, conocido como ‘Tasa Tobin’, y el impuesto sobre determinados servicios digitales, o ‘Tasa Google’, con los que el Gobierno espera recaudar unos 1.800 millones de euros.

EQUIPOS CON SEGURIDAD SOCIAL PARA COMBATIR ECONOMÍA SUMERGIDA

Junto con la reforma fiscal, la lucha contra el fraude es otra de las prioridades del Ministerio de Hacienda de cara a 2021. En este sentido, el Ministerio de Hacienda elaborará un estudio para realizar una “mayor aproximación” a la economía sumergida, que en España tiene una “distribución asimétrica” en el conjunto del territorio y se concentra especialmente en determinadas provincias o comarcas.

Por ello, Hacienda y la Seguridad Social van a establecer un plan conjunto de lucha contra la economía sumergida, en el que van a trabajar equipos multidisciplinares, con inspectores laborales y de Hacienda.

EUROPA PRESS.- La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) ha alertado del peligro de que se produzcan nuevos colapsos fronterizos a ambos lados del Canal de la Mancha como consecuencia de la descoordinación de los trámites burocráticos de aduana en la nueva frontera entre Reino Unido y la Unión Europea.

Frente al riesgo de sufrir colas kilométricas de camiones por falta de uniformidad en los documentos requeridos, el sector exige una mayor coordinación para facilitar a las empresas transportistas que puedan operar ágilmente con las navieras.

Para ello, considera que las autoridades aduaneras y las portuarias deben acelerar esta normalización antes de que los volúmenes de mercancías intercambiadas entre ambas partes vuelvan a su estado normal.

Las empresas que exportan declaran todo lo que llevan en el camión y cada una de las expediciones de mercancías lleva un número asignado. Para los transportistas el disponer del mismo debería bastar, sin mayores requisitos de documentación, que ya ha sido formalizada por el exportador. Ahora, en algunos puntos se les está requiriendo que declaren todo el listado de bienes que llevan“, explica el director general de Astic, Ramón Valdivia.

Asimismo, ante esta situación y para evitar retenciones de más de ocho horas como las registradas recientemente en Foronda (Álava), la patronal del transporte internacional por carretera considera que los puertos de Bilbao y Santander pueden ser alternativa de tránsito de mercancías al Canal de la Mancha y convertirse en dos nuevos puntos de conexión principales con el Reino Unido.

Es una oportunidad que esperamos se sepa aprovechar para potenciar otras rutas comodales desde los puertos del Cantábrico español hacia los del sur de Gran Bretaña“, concluye Valdivia.

La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento vuelve a poner en marcha el Estudio sobre los Sistemas de Comercialización de las Empresas y Operadores del Transporte de mercancías y viajeros, en colaboración con la empresa Teirlog Ingeniería y Eryba.

El objetivo de este estudio es, entre otros, elaborar una tipología y análisis comparado de los sistemas de comercialización y modos de obtención de cargas y valorar el grado de satisfacción de las empresas del sector con relación a los sistemas de comercialización.

Según la publicación del Mitma, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ya ha transcurrido una década desde el último análisis publicado sobre esta materia, aunque si hacemos memoria podremos recordar que ya en marzo de 2016, el anterior Ministerio de Fomento nos ofreció una actualización bastante completa del informe de los Sistemas de Comercialización del Transporte de Mercancías por Carretera, 2016.

Como novedades, continúa la publicación del Mitma, se ha introducido por primera vez la evaluación de los sistemas de comercialización de las empresas de transporte de viajeros así como nuevas formas de comercialización basadas en las nuevas tecnologías de la información como los tenders, aplicaciones específicas informáticas y APP´S, entre otras. Aunque, como podemos comprobar en el enlace superior, ya se habla largo y tendido del transporte de viajeros en este informe, así como de los ténder.

En TransporteSostenible.com estamos seguros de que algo nuevo llevará el informe planteado para el año 2021, ya que para su ejecución se van a estar realizando desde el mes de octubre hasta febrero, numerosas encuestas telefónicas, y en su caso, entrevistas personales, a un número significativo de empresas del sector de transporte de mercancías por carretera y de viajeros y de operadores de transporte, que gustosamente quieran atender la llamada del encuestador o encuestadora.

Según explican se tiene previsto, además, que las primeras conclusiones provisionales se sometan a un foro de expertos, formado por representantes de las asociaciones empresariales que integran el Comité Nacional del Transporte por Carretera, CNTC, con la finalidad de que éste contribuya a enriquecerlas y complementarlas. Este será un foro de expertos con nombres propios, o al menos, con siglas.

Pero sin más preámbulos pasemos con un breve resumen de esto que denominan “sistemas de comercialización” con la información más reciente que tenemos, que es la del año 2016.

En el sector del transporte de mercancías por carretera, conviven estructuras empresariales muy distintas según su dimensión y forma de comercialización.

 

Las empresas a considerar dentro del grupo de transporte de mercancías por carretera en este estudio responden a las siguientes categorías:

  • Empresas de transporte público de mercancías por carretera en el ámbito nacional, vehículos pesados y ligeros.
  • Empresas de transporte público de mercancías de ámbito internacional.
  • Operadores de transporte de mercancías.
  •  

Antecedentes:

  • A pesar de los cambios normativos que han propiciado procesos de concentración empresarial, todavía hace 4 años el nivel de atomización empresarial era elevado en España (58,2% de empresas de 1 vehículo; 32,1% de empresas de 2 a 5; 8,2% de empresas de 6 a 20 vehículos y tan solo 1,5% de empresas de más de 20 vehículos).
  • Desde el año 2009 se registra una disminución del número total de empresas de transporte público de transporte de mercancías en el ámbito nacional, correspondiendo con el período de crisis económica, pasando de 126.000 empresas en 2008 hasta las 100.339 actuales, lo que ha supuesto la desaparición del 20,4% de las empresas existentes en el año 2008.

Situación actual:

En base a estudios realizados en años anteriores (1999, 2002, 2005), puede deducirse que los transportistas autónomos (con personalidad jurídica de persona física y en general de muy pequeña dimensión), con muy escasa capacidad comercial, trabajan mayoritariamente de forma estable para organizaciones de mayor operabilidad, incluyendo cooperativas en las que se integran, tanto en el subsector de la carga completa como en el del grupaje, o para cargadores, y secundariamente transportando cargas de unos pocos clientes, del mismo tipo, habituales. Este modo de trabajar garantiza un porcentaje mayoritario de la actividad y permite que los retornos en vacío sean reducidos. La parte de la actividad no cubierta de esta manera se cubre a partir del contacto directo con otros cargadores. En ocasiones, trabajan subcontratando su cabeza tractora (“traccionistas”), siendo el semirremolque del contratista principal (cargadores, transportista…).

Los autónomos que no mantienen acuerdos estables, deben contratar viaje tras viaje, lo que da lugar a una situación de precariedad y una productividad muy inferior. Adicionalmente estas contrataciones se suelen cerrar con bajas tarifarias, incluso por debajo de costes, lo que perjudica no sólo al transportista sino al conjunto del sector, lo que se produce en un porcentaje no muy elevado y decreciente en el tiempo, salvo periodos específicos.

Las empresas pequeñas (menos 5 vehículos), aunque tengan personalidad jurídica no disponen tampoco de gestión comercial diferenciada. Su forma más habitual de trabajar es de forma estable, pero con una relación de dependencia, para un número reducido de clientes -generalmente, empresas de transporte de gran dimensión, transitarios, o cargadores-, incluso de forma exclusiva para alguno de estos grupos. En las pequeñas empresas la labor comercial está fuertemente personalizada en el director/propietario de la empresa que asume en su persona la mayor parte de las labores organizativas -comercial, gestión, técnica, tráfico, personal, etc.

 

Las empresas medianas, de 6 a 20 vehículos, organizan su comercialización de forma similar a las anteriores, aunque en este segmento la exclusividad era en años pasados menos significativa que en las anteriores. Al igual que en las pequeñas empresas, la labor comercial está fuertemente personalizada en el director/propietario de la empresa que, aun sin disponer de un departamento comercial específico, cuenta con un reducido equipo de apoyo, de baja formación, como infraestructura de gestión. Acceden a contratos directos con fabricantes y similares, aunque en los retornos a sus puntos de origen lo normal es que sean subcontratados por otras empresas u operadores de transporte.

 

Las empresas de mayor dimensión suelen disponer de organizaciones comerciales sólidas.

 

Las empresas de media y gran dimensión (más de 20 vehículos) disponían en base a los anteriores estudios de una organización comercial más sólida, y que se fortalece con el tamaño de la empresa, aunque muy variable de unas empresas a otras. Existen empresas de gran dimensión que no disponen de delegaciones ni dentro ni fuera de España (gestión comercial centralizada), mientras que otras cuentan con una red comercial en distintos puntos del país, y algunas delegaciones fuera de España. En múltiples ocasiones subcontratan, a su vez, de forma estable o coyuntural, a pequeños transportistas (bien sólo la cabeza tractora –”traccionistas”-) o bien al camión completo.

En TransporteSostenible.com ya contamos con más de 7 mil transportistas y llevamos más de 10 años dedicándonos a la puesta en contacto de cargadores con proveedores para la contratación de vehículos en exclusiva, e intentamos mejorar siempre el proceso de captación y selección para encontrar al transportista más adecuado para cada necesidad. Si es tu caso no dudes en contactar con nosotros.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha pedido que los transportistas profesionales sean tratados como trabajadores esenciales dentro de los programas de vacunación que van a llevar a cabo cada país contra el COVID-19. La mayor exposición que tienen a la enfermedad por su alta movilidad convierte a los chóferes en vector de contagios, siendo además su labor esencial, como así se demostró durante el Estado de Alarma, para mantener la cadena de suministro y el abastecimiento de productos de primera necesidad para toda la población.

En línea al ruego de la OMS, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) ha solicitado al Ministerio de Sanidad que incluya a los transportistas en el colectivo de trabajadores esenciales, para que así puedan recibir la vacuna en la fase 1 que tendrá lugar entre enero y marzo de 2021. Cabe recordar que durante esta primera etapa de vacunación prioritaria se atenderá al personal sanitario de distinta índole, a los residentes en residencias de personas mayores y a personas dependientes no institucionalizadas.

No obstante, considerando que el transporte de mercancías por carretera se trate como un sector esencial -noveno en el orden de prioridades-, los chóferes de vehículos de transporte no recibirían la vacuna hasta la recta final de la fase 2 de vacunación, etapa que tiene lugar entre abril y junio de 2021. Un plazo de tiempo excesivo para FENADISMER por la gran exposición que tienen los transportistas, algo que se debería tener en cuenta a la hora de vacunar a los trabajadores esenciales de sectores distintos al de la salud en una fecha más temprana, como son transportistas, policías u otros trabajadores esenciales para la Administración.

No obstante, los transportistas tienen un elevado riesgo de contagio y también de ser vector de contagios por su movilidad y por interactuar con un gran número de trabajadores en los puntos de carga y descarga, así como en otros puntos de parada habitual como pueden ser los establecimientos de restauración y hostelería o las áreas de descanso. Además, este riesgo se ve multiplicado por la obligación que sufren en ocasiones de realizar las tareas de carga y descarga, manipulando elementos como transpaletas o carretillas elevadoras que también son manejados por otros trabajadores.

El Supremo anula el requisito de antigüedad máxima de vehículo para obtener licencia de transporte público de mercancías.

La Sala III, de lo Contencioso-Administrativo, del Tribunal Supremo ha anulado el artículo del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres que establece el requisito de contar con al menos un vehículo que no supere la antigüedad de cinco meses para obtener una licencia de transporte público de mercancías. El tribunal ha tomado esta decisión al estimar un recurso de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

 

El Supremo concluye “que el requisito cuestionado supone una injustificada barrera de acceso a la actividad en el sector del transporte que, además, introduce una evidente distorsión en el mercado y afecta a la competencia efectiva, al exigir a quienes intenten convertirse en nuevos operadores los sobrecostes correspondientes a la adquisición de un vehículo de una antigüedad no superior a cinco meses, en claro beneficio de aquellos operadores ya instalados en el mercado y todo ello sin que se haya demostrado la existencia de una razón imperiosa de interés general que haga necesario introducir en la normativa reguladora la referida medida limitativa”.

La CNMC impugnó el primer inciso del artículo 2, apartado veintidós, del Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y otras normas complementarias en materia de formación de los conductores de los vehículos de transporte por carretera, de documentos de control en relación con los transportes por carretera, de transporte sanitario por carretera, de transporte de mercancías peligrosas y del Comité Nacional del Transporte por Carretera.

El apartado anulado señala textualmente: “Quien pretenda obtener una autorización de transporte público de mercancías nueva deberá acreditar que dispone, en los términos previstos en el artículo 38, al menos de un vehículo que, en el momento de solicitar la autorización, no podrá superar la antigüedad de cinco meses, contados desde su primera matriculación”.

Fuente: Prensa Tribunal Supremo

Esta rebaja se aplicará a los permisos C y C+E, siempre y cuando se esté en posesión del CAP, sino sigue siendo a los 21 años

La DGT se ha decidido por fin a modificar el Reglamento General de Conductores, trasponiendo la Directiva 2006/16 de la Unión Europea, que incorporará novedades que afectan a los carnets profesionales.   

De hecho, lo que pretende esta modificación es rebajar la edad mínima exigida para acceder a varios permisos a partir del C, es decir, los permisos que habilitan para conducir vehículos pesados  de carácter profesional, abriendo la puerta  a los más jóvenes a un mercado laboral con una gran carencia de conductores.  

Actualmente, el Reglamento estipula que la edad mínima exigida es 21 años para conducir vehículos de la clase C y C+E, una vez que se actualice la norma,  para ponerse a los mandos de este tipo de vehículos bastará con tener 18 años, siempre y cuando se esté en posesión del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) obtenido realizando la modalidad de cualificación inicial ordinaria. En caso de que no se cuente con el CAP, el mínimo seguirá siendo 21 años.

Y de la misma forma se actualizará la edad mínima requerida a 18 años para optar a los permisos D1 y D1+E, aunque en este caso solo podrán conducir estos vehículos dentro del territorio nacional. Para hacerlo fuera de España, se deberá tener al menos 21 años. Finalmente, se ha menguado la edad legal exigible para los permisos D y D+E, aunque también con matices.

Por otro lado, los cambios en el Reglamento de Conductores también afectarán  a los permisos de la clase B, ya que autorizarán a conducir vehículos de entre 3.500 kilos –el límite actual– y 4.250 kg si se trata de vehículos de mercancías, siempre y cuando el  incremento de peso se deba a la conversión del mismo a energías alternativas.

Fuente: autonomosenruta.com