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Sistemas de Comercialización del Transporte de Mercancías por Carretera

La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento vuelve a poner en marcha el Estudio sobre los Sistemas de Comercialización de las Empresas y Operadores del Transporte de mercancías y viajeros, en colaboración con la empresa Teirlog Ingeniería y Eryba.

El objetivo de este estudio es, entre otros, elaborar una tipología y análisis comparado de los sistemas de comercialización y modos de obtención de cargas y valorar el grado de satisfacción de las empresas del sector con relación a los sistemas de comercialización.

Según la publicación del Mitma, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ya ha transcurrido una década desde el último análisis publicado sobre esta materia, aunque si hacemos memoria podremos recordar que ya en marzo de 2016, el anterior Ministerio de Fomento nos ofreció una actualización bastante completa del informe de los Sistemas de Comercialización del Transporte de Mercancías por Carretera, 2016.

Como novedades, continúa la publicación del Mitma, se ha introducido por primera vez la evaluación de los sistemas de comercialización de las empresas de transporte de viajeros así como nuevas formas de comercialización basadas en las nuevas tecnologías de la información como los tenders, aplicaciones específicas informáticas y APP´S, entre otras. Aunque, como podemos comprobar en el enlace superior, ya se habla largo y tendido del transporte de viajeros en este informe, así como de los ténder.

En TransporteSostenible.com estamos seguros de que algo nuevo llevará el informe planteado para el año 2021, ya que para su ejecución se van a estar realizando desde el mes de octubre hasta febrero, numerosas encuestas telefónicas, y en su caso, entrevistas personales, a un número significativo de empresas del sector de transporte de mercancías por carretera y de viajeros y de operadores de transporte, que gustosamente quieran atender la llamada del encuestador o encuestadora.

Según explican se tiene previsto, además, que las primeras conclusiones provisionales se sometan a un foro de expertos, formado por representantes de las asociaciones empresariales que integran el Comité Nacional del Transporte por Carretera, CNTC, con la finalidad de que éste contribuya a enriquecerlas y complementarlas. Este será un foro de expertos con nombres propios, o al menos, con siglas.

Pero sin más preámbulos pasemos con un breve resumen de esto que denominan “sistemas de comercialización” con la información más reciente que tenemos, que es la del año 2016.

En el sector del transporte de mercancías por carretera, conviven estructuras empresariales muy distintas según su dimensión y forma de comercialización.

 

Las empresas a considerar dentro del grupo de transporte de mercancías por carretera en este estudio responden a las siguientes categorías:

  • Empresas de transporte público de mercancías por carretera en el ámbito nacional, vehículos pesados y ligeros.
  • Empresas de transporte público de mercancías de ámbito internacional.
  • Operadores de transporte de mercancías.
  •  

Antecedentes:

  • A pesar de los cambios normativos que han propiciado procesos de concentración empresarial, todavía hace 4 años el nivel de atomización empresarial era elevado en España (58,2% de empresas de 1 vehículo; 32,1% de empresas de 2 a 5; 8,2% de empresas de 6 a 20 vehículos y tan solo 1,5% de empresas de más de 20 vehículos).
  • Desde el año 2009 se registra una disminución del número total de empresas de transporte público de transporte de mercancías en el ámbito nacional, correspondiendo con el período de crisis económica, pasando de 126.000 empresas en 2008 hasta las 100.339 actuales, lo que ha supuesto la desaparición del 20,4% de las empresas existentes en el año 2008.

Situación actual:

En base a estudios realizados en años anteriores (1999, 2002, 2005), puede deducirse que los transportistas autónomos (con personalidad jurídica de persona física y en general de muy pequeña dimensión), con muy escasa capacidad comercial, trabajan mayoritariamente de forma estable para organizaciones de mayor operabilidad, incluyendo cooperativas en las que se integran, tanto en el subsector de la carga completa como en el del grupaje, o para cargadores, y secundariamente transportando cargas de unos pocos clientes, del mismo tipo, habituales. Este modo de trabajar garantiza un porcentaje mayoritario de la actividad y permite que los retornos en vacío sean reducidos. La parte de la actividad no cubierta de esta manera se cubre a partir del contacto directo con otros cargadores. En ocasiones, trabajan subcontratando su cabeza tractora (“traccionistas”), siendo el semirremolque del contratista principal (cargadores, transportista…).

Los autónomos que no mantienen acuerdos estables, deben contratar viaje tras viaje, lo que da lugar a una situación de precariedad y una productividad muy inferior. Adicionalmente estas contrataciones se suelen cerrar con bajas tarifarias, incluso por debajo de costes, lo que perjudica no sólo al transportista sino al conjunto del sector, lo que se produce en un porcentaje no muy elevado y decreciente en el tiempo, salvo periodos específicos.

Las empresas pequeñas (menos 5 vehículos), aunque tengan personalidad jurídica no disponen tampoco de gestión comercial diferenciada. Su forma más habitual de trabajar es de forma estable, pero con una relación de dependencia, para un número reducido de clientes -generalmente, empresas de transporte de gran dimensión, transitarios, o cargadores-, incluso de forma exclusiva para alguno de estos grupos. En las pequeñas empresas la labor comercial está fuertemente personalizada en el director/propietario de la empresa que asume en su persona la mayor parte de las labores organizativas -comercial, gestión, técnica, tráfico, personal, etc.

 

Las empresas medianas, de 6 a 20 vehículos, organizan su comercialización de forma similar a las anteriores, aunque en este segmento la exclusividad era en años pasados menos significativa que en las anteriores. Al igual que en las pequeñas empresas, la labor comercial está fuertemente personalizada en el director/propietario de la empresa que, aun sin disponer de un departamento comercial específico, cuenta con un reducido equipo de apoyo, de baja formación, como infraestructura de gestión. Acceden a contratos directos con fabricantes y similares, aunque en los retornos a sus puntos de origen lo normal es que sean subcontratados por otras empresas u operadores de transporte.

 

Las empresas de mayor dimensión suelen disponer de organizaciones comerciales sólidas.

 

Las empresas de media y gran dimensión (más de 20 vehículos) disponían en base a los anteriores estudios de una organización comercial más sólida, y que se fortalece con el tamaño de la empresa, aunque muy variable de unas empresas a otras. Existen empresas de gran dimensión que no disponen de delegaciones ni dentro ni fuera de España (gestión comercial centralizada), mientras que otras cuentan con una red comercial en distintos puntos del país, y algunas delegaciones fuera de España. En múltiples ocasiones subcontratan, a su vez, de forma estable o coyuntural, a pequeños transportistas (bien sólo la cabeza tractora –”traccionistas”-) o bien al camión completo.

En TransporteSostenible.com ya contamos con más de 7 mil transportistas y llevamos más de 10 años dedicándonos a la puesta en contacto de cargadores con proveedores para la contratación de vehículos en exclusiva, e intentamos mejorar siempre el proceso de captación y selección para encontrar al transportista más adecuado para cada necesidad. Si es tu caso no dudes en contactar con nosotros.