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Estamos ante un punto de inflexión en el sector del transporte de mercancías. Para bien o para mal, se han dado en los últimos años circunstancias que han cambiado las reglas del juego y que han traído lo que se espera que sean los primeros de muchos cambios.

Lo primero fue la pandemia, la cual, aunque ya se arrastraban de antes situaciones adversas para el sector, sirvió para dejar en evidencia, ante todos, las debilidades del transporte por carretera y su importancia dentro de la cadena de suministro de cualquier actividad. Después, la crisis de componentes encareció no solo el precio de reparación de unidades, sino también el comprar un camión nuevo o usado. Esto se intensificó con la guerra de Ucrania y se sumó un incremento en los combustibles. Todo en un contexto de inflación mundial y en un sector altamente vulnerable.

El sector del transporte de mercancías es visto por muchos como un gasto necesario que había que hay que reducir al mínimo más que como un servicio que aporta valor al producto y ofrece seguridad. Así que muchas empresas lo tuvieron complicado para aumentar sus tarifas frente a la creciente inflación.

Para hacer frente a esto, las recientes leyes ahora dan un soporte legal a las empresas para un funcionamiento más óptimo y sostenible. Ya no se puede presionar a una compañía de transporte para que involucre a su conductor de tareas de carga y descarga de mercancía. Tampoco se puede pagar a dichas empresas por debajo de los costes de producción. Ahora hay una ley que ampara al transporte y da un soporte para exigir lo justo y la otra parte se expone a sufrir una sanción si no cumple con lo establecido.

La Ley de Cadena de Transportes busca abogar por la salud, sostenibilidad y viabilidad de todo el sector en el largo plazo. Aunque, por supuesto, aquí las cosas tienen más controversia. Fue una ley que llevó mucho trabajo y negociación entre las partes, y al final no se logró todo lo deseado para cumplir con un plazo. Hay más sombras. Sin embargo, es un comienzo y da un soporte que antes no existía.

Entre los pendientes está la regulación de intermediarios, ya que estos tienen un peso en el coste del servicio y muchas veces sus servicios son de poco valor añadido.

Así mismo, ahora también la responsabilidad cae en las empresas y trabajadores del sector. Los vicios y costumbres son complicados de cambiar. Tiene que hacer valer su posición ahora respaldada por ley y trabajar en optimizar sus costes y procesos para ser cada vez más rentables, sostenibles y gozar de un entorno de trabajo y negocios mucho más saludable.

Redacción transportesostenible.com

Un reciente estudio del IRU (Organización internacional del transporte por carretera) estima que 1 de cada 10 puestos de trabajo para conductor profesional de camión está sin cubrir. La cifra se estipula entre 380.000 y 425.000 ofertas de trabajo que se quedan vacantes en todo el continente, lo que sería un preocupante 10%. Sin embargo, la IRU prevé que la situación se agrave para finales de este año 2022, aumentando las vacantes en un 40% para cerrar el vigente año con un alarmante 14%.

El estudio se viene realizando y recogiendo datos desde hace años. Incluso desde antes de la pandemia de COVID-19. Los datos demográficos y macroeconómicos muestran que el sector viene arrastrando esta problemática desde hace años y que recientemente sólo se ha acelerado. Y, aunque la cifra varíe entre cada país del continente, toda Europa se está enfrentando a esta situación.

En lo que compete a España, el porcentaje es apenas inferior a la media europea, quedando en un igualmente preocupante 8%. La cifra de puestos de trabajo sin cubrir fue de entre 18.000 y 20.000. Números muy similares al del vecino Francia e inferiores a los de Alemania, Reino Unido e Italia. A pesar de que esta estadística muestre que España se encuentra en mejores condiciones, el panorama hace pensar que en el mediano plazo el país puede alcanzar las cifras de sus vecinos o superarla, ya que diversas empresas ya han venido manifestando la dificultad que ha representado encontrar trabajadores para estas vacantes.

Las empresas del sector han enumerado varias situaciones como las culpables de esta problemática, todas ellas se vienen arrastrando desde hace años sin encontrarse solución hasta el momento.

La primera causa es la escasez de conductores cualificados que cuenten con las habilidades necesarias para desempeñar correctamente la profesión. Esto de por sí no sería un gran problema si no fuera por la segunda causa. Y es que el sector se ha mostrado muy ineficaz atrayendo nueva mano de obra joven y formándola.

A pesar de que en los últimos años los salarios se han visto incrementados, el sector tiene una socialmente mala imagen debido a sus condiciones de trabajo, haciéndola muy poco atractiva para los jóvenes a pesar de los salarios.

En este sentido, las posibles soluciones se muestran como mejorar las condiciones de trabajo de los conductores para ayudar a mejorar la imagen de cara al público, facilitar el proceso de formación para desempeñarse en la profesión, y así darle un revés a una de las situaciones que más afecta y preocupa al sector de transporte de mercancías en los últimos años.

Redacción transportesostenible.com

El reciente 2 de septiembre entró en vigor la ley que prohíbe que los choferes profesionales participar en tareas de carga y descarga en camiones de más de 7.500 Kg. En caso de hacerlo, este servicio se tiene que expresar y remunerar como una acción aparte de sus obligaciones como chófer y deben reflejarse de manera clara en las facturas.

La ley tiene sus excepciones bien señaladas y, en general, deja poco campo a la interpretación y es bien clara y fácil de entender salvo por un aspecto: su alcance internacional. Este tema había sido sujeto de debate en las últimas semanas y distintas personas daban distintas interpretaciones a la espera de un pronunciamiento oficial.

Finalmente, el equipo jurídico de la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (ATFRIE) ha aclarado el alcance de esta ley, y es que todas las empresas con sede o que lleven a cabo sus actividades en territorio español están sujetas a esta normativa.

Por ejemplo, si una empresa española transporta una mercancía a un país vecino como Francia o Portugal, el conductor no podrá llevar a cabo las tareas de carga y descarga, salvo excepción redactada en la ley o que se señale y pague como servicio aparte. De esta misma manera, empresas no residentes en España también deberán acogerse a esto mientras operen dentro del territorio nacional.

Para ambos casos, el monto de la sanción por infringir esta ley puede ir desde los 4.001 a 6.000 euros, y, en caso de reincidencia, el importe puede ascender hasta los 18.000 euros. Estas multas son aplicables a cargadores, expedidores, intermediarios, destinatarios, y a la propia empresa de transporte en la que trabaje el conductor.

El objetivo de esta ley es combatir uno de los principales motivos que hacen poco atractiva a la profesión de conductor, las duras condiciones de trabajo. En este orden de ideas, se ha identificado a la participación activa de conductores en las operaciones de carga y descarga de mercancías e intercambio de palés. Con esta medida también se busca fomentar la incorporación de las mujeres a la fuerza laboral y mejorar la imagen de la profesión. Lo cual podría ayudar a aliviar la crisis de puestos de trabajo de conductor sin ocupar.

Por último, aunque ciertas interpretaciones puedan insistir en que la ley tenga validez fuera del territorio español es algo interpretable, la ATFRIE reitera que el texto normativo permite interpretar que esta prohibición tiene una naturaleza personal, y si tenemos en cuenta que esta ley busca proteger a todos los trabajadores sin ningún tipo de prejuicio, tiene más sentido pensar en un alcance de tipo internacional.

Redacción transportesostenible.com

Con la Ley de Cadena de Transporte, se aprobó un paquete de normativas que el sector llevaba esperando mucho tiempo. Julio Villaescusa, presidente de FENADISMER, habló de este histórico acuerdo en el propio podcast de FENADISMER.

Afirmó que esta ley era algo que llevaban buscando desde hace muchos años. Especialmente desde que se creó la Unión Europea y se estableció el libre mercado con tarifas libres y desaparecieron cosas como las tarifas obligatorias. En ese momento se abrió una ventana y entró en juego la ley de competencia. Un aspecto importante era que nadie trabajara por debajo del costo, ya que eso distorsionaba el mercado y arruinaba empresas más pequeñas.

A partir de ahí, comenzó el recorrido para alcanzar en entorno justo y saludable para el sector del transporte.

A las empresas más pequeñas del sector se les imponían los precios, ya que tenían un peso en las negociaciones casi inexistentes, denunciaba Julio Villaescusa. Sin embargo, con la Ley de Cadena de Transporte, ahora todas las empresas tienen un soporte para hacer valer su trabajo y poder negociar. Además, ahora hay mecanismos para llevar control de las situaciones, sancionar a los infractores y proteger a los transportistas.

Algunos detractores de la ley afirman que es un mecanismo de establecer precio mínimo, pero Julio niega eso con rotundidad. Él afirma que algo como un precio mínimo o precio máximo es imposible en el sistema de libre mercado de la Unión Europea.

Otro punto importante y que además ha generado mucha controversia es que no se limitara en la ley el número de subcontrataciones en un contrato.

El presidente de FENADISMER le restó importancia al asunto etiquetándolo como algo de “segundo plano” en comparación con los otros temas abarcados en la Ley de Cadena de Transporte. Recalcó que todas las empresas tienen que buscar la eficiencia y la optimización de su funcionamiento, detectando por su cuenta si hay subcontrataciones innecesarias en sus contratos y establecer cláusulas para evitarlas. De esta manera se pueden proteger de este fenómeno.

Aunque, el mismo Julio reconocía que la ley no es perfecta ya que ninguna ley lo es. Así que por supuesto que trabajarían para mejorarla y estaba completamente sujeta a cambios en el futuro, pero, por ahora, el tema de las subcontrataciones seguiría en manos de las empresas.

Así mismo, destacó que FENADISMER y todas las partes han trabajado arduamente y con constancia siempre conservando el respeto, incluso con aquellas partes que tenían puntos de vista completamente opuestos para generar un ambiente de debate y de crecimiento porque esta ley era algo muy necesario.

Señaló que España contaba con el servicio de transporte más económico de la Unión Europea, lo que se traducía en menos dinero para los bolsillos de los conductores. Estableció la comparación con países de Europa del este que, a pesar de tener una renta menor que la de España, reportaban más ganancias para sus conductores.

Por último, llamó a la calma con la implementación de la ley. Puntualizó que las leyes nuevas no se suelen instaurar de manera inmediata y que sería más un proceso. Sin embargo, ahora el sector contaba con un respaldo en la ley para hacer valer su trabajo y una serie de mecanismos que ayudarían a que exista un mejor ambiente de negocios y crecimiento.

Redacción transportesostenible.com

El Gobierno dirigido por Pedro Sánchez ha aprobado el Real Decreto-Ley con medidas concretas para el sector, cumpliendo con la promesa hecha al Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) de hacerlo antes del 2 de agosto, la cual se había fijado como fecha límite en el contexto de las negociaciones entre las partes. El Real Decreto-Ley contempla una serie de medidas que tienen como propósito mejorar la situación del sector del transporte y la tan esperada Ley de la Cadena del Transporte.

Ayudas directas al transporte

Se aprobó, también, una línea de ayudas directas por vehículo similar a las que se concedieron en marzo, este fue uno de los puntos que el Gobierno aceptó en las negociaciones con el CNTC. Podrán acceder a esta ayuda toda persona o empresa con licencia de transporte que tenga en propiedad uno de estos vehículos:

  • Propietarios de camiones recibirán 1.250 euros por vehículo.
  • Autobuses son 950 euros por vehículo. Sin embargo, en esta ocasión se han incluido también en esta línea de ayudas a los autocares.
  • Furgoneta y ambulancias se otorgarán 500 euros.
  • 300 euros para taxis y VTC.

Ayuda directa de monto récord

En este Real Decreto-Ley se formalizan unas bases que son la continuación de las que ya se utilizaron en la línea de ayudas aprobada anteriormente en el Real Decreto-Ley 6/2022. Esta vez, sin embargo, el importe asciende a unos 450 millones de euros, y con un límite de hasta 400.000 euros por cada beneficiario. 

Es importante acotar que esta cifra se le resta lo recibido en el pasado mes de marzo.

Liquidez para el sector

El objetivo de esta línea de ayudas directa es inyectar liquidez en un sector que se ha visto muy afectado en el último par de años, en especial este 2022 con factores como la guerra de Ucrania, el elevado precio de los hidrocarburos, y la escasez de piezas que ha llevado a elevar los precios de los camiones nuevos y sus repuestos. Toda esta situación ponía en jaque a un sector con muchas dificultades que es un pilar principal de la economía de todo el país, y que su situación influye directamente en los costos finales de los productos y, por ende, en el bolsillo del ciudadano.

El Real Decreto-Ley también incluye, además, la aprobación de la tan esperada y negociada Ley de la Cadena del Transporte. Esta ley trae una serie de medidas que buscan mejorar el ambiente de negocios dentro del sector y aumentar su sostenibilidad y salud a largo plazo, haciendo un entorno de libre competencia y en el que las empresas tengan un gasto real y optimizado.

Redacción TransporteSostenible.com

Finalmente, después de meses de intensas negociaciones y muchos altibajos, y justo en la fecha límite autoimpuesta, el Consejo de ministros ha aprobado la Ley de la Cadena de Transportes dentro del Real Decreto-Ley. El Gobierno, con esto, tiene como objetivo dar respuestas a las demandas del sector del transporte de mercancías por carretera. Aquí se regulan diversos aspectos clave para el funcionamiento del sector. Nace de las extensas negociaciones entre los representantes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) y el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC).

Prohibido operar por debajo de los costes

La Ley de la Cadena de Transportes implementa y modifica regulaciones ya existentes, siendo la principal la prohibición de ofrecer servicios de transporte por debajo del coste de manera estructural. Esta práctica conocida como “dumping”, hasta ahora podía llevarse a cabo como estrategia para eliminar la competencia, rebajando sus precios a rangos imposibles de igualar para empresas pequeñas para robar sus clientes y eliminar la competencia. Esto, por supuesto, hace un entorno propenso a monopolios. Esta ley, una de las más pedidas por el sector en los últimos años, pretende acabar con esta práctica.

La normativa demanda que queden reflejados los precios aplicados al transporte y los gastos conexos, los costes individuales efectivos ocupados por el transportista. Esto para evitar que se ofrezcan servicios por debajo del coste. Así mismo, se utilizará la estructura de partida de costes recopiladas por el Observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera hecho por el Ministerio para fijar estos gastos. En caso de incumplimiento de la norma, se ha fijado un nuevo régimen sancionador con multas que alcanzan hasta los 4.000 euros.

Carga y descarga en carga fraccionada

Un tema más complicado y más debatido fue la regulación de las operaciones de carga y descarga en carga fraccionada por parte de los conductores. Esta nueva ley regula definitivamente la excepción de participación de los conductores profesionales en labores de carga y descarga en carácter fraccionado y se realiza, además, entre el centro de distribución y el punto de venta o entrega.

Esto se traduce en que un conductor podrá participar en la descarga de servicios de transporte de carga fraccionada entre el centro de distribución y el punto de venta siempre y cuando la acción se lleve a cabo dentro de la jornada laboral diaria y que a él le dé tiempo a regresar al centro de trabajo habitual o, en su defecto, a su lugar de residencia, siempre cumpliendo con los tiempos de conducción reglamentarios.

Además, los conductores podrán participar de estas tareas solamente si el contrato tiene una duración de más de un año. Si no es el caso, el conductor no podría realizar la doble función de carga y descarga. Es un tema complicado en el que muchas partes no están de acuerdo.

Niveles máximos de subcontratación

Sin embargo, el punto de esta ley que más polémica genera es la regulación a los niveles máximos de subcontratación. Si bien es cierto, este era uno de los puntos más calientes en las mesas de negociación al momento de trabajar en la ley, el resultado ha levantado polémica y muchos detractores.

Esto se debe a que esta nueva ley establece que la subcontratación en los acuerdos de transporte sólo tendrá limites voluntarios a tenor de lo que se refleja en el acuerdo. Sólo se aplicarán los criterios que están establecidos en el Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación. Es decir, el número máximo de subcontrataciones se verá regulado por las propias partes involucradas al momento de establecer las pautas. No hay regulación por parte de la ley.

Esta resolución no atiende a lo solicitado en los últimos meses desde gran parte del sector transportista, que pedía una regulación más estricta para acabar con una práctica que en ocasiones llega a encarecer el servicio con intermediarios de poco valor añadido. Así que muchos consideran que es un tema que no se solucionó como se esperaba.

Redacción TransporteSostenible.com

La provincia de Vizcaya ha aprobado definitivamente los peajes adicionales para camiones en las cinco rutas de alta capacidad de la provincia. Las Juntas Generales de la Diputación autorizaron la adopción de este nuevo canon para los vehículos pesados de transporte con los votos del Partido Socialista y del PNV. Las protestas de los transportistas a las puertas de las Juntas Generales no han sido suficientes para evitar la medida.

Finalmente, las Asambleas Generales de Vizcaya han aprobado leyes que permitirán cobrar peajes a los camiones a su paso por cinco rutas de alta capacidad en la región. A pesar del rechazo del PP y del sector del transporte de mercancías por carretera de la región, este nuevo canon fue ratificado por los votos del Partido Socialista y el PNV, así como la abstención de EH Bildu y Podemos. Un rechazo manifestado por las asociaciones de transportistas Hiru y Asotrava a las puertas de la Casa de Juntas del Guernica en los últimos días.

Las Plataformas Contra los Peajes del País Vasco han entregado sus correspondientes notas de prensa a Diario de Transporte, en las que destacan explícitamente su oposición a los peajes de la AP-8, AP-68 y A-636 de Bizkaia.

Pedro Marco de la Pea, viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno Vasco, comentó oficialmente en nombre del Gobierno Vasco en una reciente entrevista radiofónica sobre la amplia implantación de peajes en toda la Comunidad Autónoma Vasca. Comienza afirmando que «Algún modelo de peaje es necesario implantar en las carreteras vascas”, mostrándose, al menos, no en contra de las medidas de las Juntas Generales. Luego añadió, “algo tiene que haber y el que lo usa algo tiene que pagar, porque las administraciones no podemos asumir el mantenimiento a coste cero». Declaraciones que han despertado algunas críticas entre el sector del transporte.

Los cinco tramos que estarán sujetos a peajes para los vehículos que pesen más de 3,5 toneladas de Masa Máxima Autorizada (MMA) a partir del próximo año son verdaderas arterias del transporte vasco, varias de las principales vías de acceso, paso y salida de la región. Este gravamen se aplicará a la A-8 de Basurto a El Haya, a la N-240 a su paso por Barazar, a la N-636 entre Durango y la provincia de Guipúzcoa por Kanpazar, a la BI-625 entre Laudio y Basauri, y al denominado corredor Txorrieri.

El tema de los peajes suele ser catalogado ante el público como algo que simplemente se trata de satisfacer una necesidad de cobro y de obtener más ingresos de las diputaciones. Sin embargo, es un tema del que toda la población debería estar enterada, ya que sus consecuencias no solo afectan a aquellos que paguen en caja desde su vehículo de carga, sino también a toda la ciudadanía. Los transportistas reflejarán este nuevo gasto en las facturas de envío, y los distribuidores harán lo propio en el precio de venta, llegando finalmente a los residentes, que seguirán perdiendo poder adquisitivo a través de la inflación.

Redacción TransporteSostenible.com

Pese que anteriormente la ministra de Transporte, Raquel Sánchez, había anunciado con bastante complacencia que se había avanzado de buena manera en la elaboración de la Ley de la Cadena de Transporte y que ésta vería la luz en unas semanas por medio de un decreto ley aprobado en Consejo de ministros a más tardar el 2 de agosto, el Comité Nacional ha terminado por rechazar la propuesta.

El proyecto de Ley de la Cadena de Transporte que había estado siendo redactado en el Ministerio de Transporte no ha convencido ni al Comité Nacional ni a ninguna de las demás organizaciones involucradas por diversos motivos, pero se puede sacar como conclusión que no se está tan cerca de lograr un consenso sobre una norma considerada crucial en el sector. El objetivo del Gobierno es aprobar la ley en la inmediatez para cumplir con los acuerdos de diciembre de 2021 y marzo de 2022.

Lo que se desea es que esta ley prohíba que las compañías de transporte trabajen sin al menos cubrir sus costes de funcionamiento, lo que es llamado comúnmente “dumping”. Esta práctica puede ser explotada por empresas grandes para ofrecer precios bajos por sus servicios, atrayendo clientes de empresas más pequeñas o nuevas para eliminar la competencia. Este tipo prácticas abusivas dificultan tener un entorno de sana competencia y hace que sean más propensas situaciones de monopolio u oligopolio en el sector. De esta misma manera, se quiere que la Ley de cadena de transporte traiga además regulación a la subcontratación. Esto para evitar que intermediarios con un trabajo de nulo o poco valor añadido entorpezcan y encarezcan las actividades y acuerdos dentro del sector.

Otros aspectos que valen la pena mencionar de la Ley es la referencia al Observatorio de Costes, el cual elabora trimestralmente el Ministerio de Transportes, la obligación de fijar los contratos por escrito (salvo ciertas excepciones) y un sistema sancionador para los incumplidores, cargadores y transportistas.

Según un comunicado oficial hecho por el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), la opinión es desfavorable “en cuanto supone un paso atrás a los términos conforme a los que se había venido desarrollando la negociación hasta ahora”. Así mismo añaden que “El Comité Nacional de Transporte por Carretera no va a aceptar la redacción de una norma que permita al Gobierno justificar un cumplimiento formal de sus compromisos pero que resulte inaplicable en la práctica”.

Redacción TransporteSostenible.com

Según el estudio European Road Freight Development Benchmark publicado recientemente por la IRU (Organización Mundial del Transporte) en colaboración con las consultoras Upply y Ti, el índice de costes del transporte está en máximos históricos. Es un 7,5% superior al de hace un año y ha aumentado durante cuatro trimestres consecutivos.

Este sector, que históricamente ha sido un pilar de la economía europea, ya que más de la mitad de las mercancías transportadas por el continente lo hacen por carretera, está experimentando una desventaja debido a la influencia de una serie de factores. De ellos podemos destacar la subida de la demanda de productos en la era post-covid debido al auge del comercio electrónico y el ahorro acumulado, que ha creado un desequilibrio; el encarecimiento continuo del combustible diésel que se encuentra a precios al menos un 20% mayor en comparación al precio pre-covid, a pesar de la caída de precio del 2020; la escasez de camioneros para satisfacer la demanda; y el aumento de precios de camiones de transporte, con modelos de hace un par de años a precio de nuevo debido a la escasez.

Todos estos factores se reúnen en un cóctel que ha traído como consecuencia que el índice europeo de tarifas de transporte por carretera alcance un máximo de 110,9.

Los camiones nuevos están alcanzando precios de hasta 6 cifras y los usados están en un precio un 20% superior con respecto a los precios de 2020. La causa principal es la falta de componentes que está experimentando el sector automotriz. Tampoco nos podemos olvidar de la Guerra de Ucrania y sus consecuencias, principalmente en la mano de obra. Más de 160.000 camioneros rusos, bielorrusos y ucranianos han dejado sus puestos de trabajo debido a la guerra, aumentando la previamente existente carencia de choferes de antes de la guerra. Actualmente, España cuenta con cerca de 20.000 vacantes de camioneros. Otros países de la UE como Francia o Alemania tienen 34.000 y entre 57.000/80.000 vacantes respectivamente. Todo esto ha puesto a todo el sector de transporte de mercancías al límite en la región.

A día de hoy, no se ve una solución clara a ninguno de estos problemas en el corto plazo. Así que, a menos que se tomen medidas más fuertes o alguna de estas situaciones se revierta, cabe esperar que el coste del transporte por carretera en Europa siga alcanzando nuevos máximos en el futuro próximo.

Redacción TransporteSostenible.com

Finalmente se está atendiendo una de las grandes inquietudes del sector del transporte de mercancías: la seguridad en los aparcamientos; ya que no era algo que afectaba simplemente a España, sino también a la Unión Europea. Un estudio llevado a cabo por la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) ha revelado que al menos el 17% de los transportistas afirmaron haber sido asaltados, un 30% de ellos al menos dos o más veces, el 21% de los casos incluyó agresiones físicas al conductor, y en el 60% no solo perdieron mercancías, sino también vehículos.

Además, hay que tener en cuenta que los robos, mayoritariamente, se han producido en horario nocturno (el 72% de los casos) y la mitad de ellos (un 50%) se perpetuaron en áreas de descanso, seguido de los núcleos urbanos (un 30%) y de los polígonos industriales (un 18%). Actualmente solo existen 42 zonas de aparcamiento seguro en España y 97 áreas de servicio sin vigilancia específica en autopistas y autovías, a pesar de que la Comisión Europea recomienda al menos una zona de aparcamiento cada 100 km en nuestra red de alta capacidad.

Y es debido a esto que se ha debatido en la Comisión de Transportes e Infraestructuras del Congreso de los Diputados la propuesta NO de Ley impulsada por Esquerra Republicana de Cataluña sobre la mejora de la seguridad en las zonas de aparcamiento de vehículos, en desarrollo al acuerdo adoptado por el Pleno del Parlamento de la Unión Europea el pasado mes de noviembre, en el que se insta a los Estados miembros a mejorar la seguridad de las zonas de aparcamiento de camiones en toda la Unión ante el riesgo de pérdida de mayor seguridad en las zonas de aparcamiento de camiones de la red de carreteras de la UE.

Por consiguiente, la Proposición no de Ley ha sido aprobada por unanimidad de todos los Grupos Políticos, e insta al Gobierno español a lo siguiente:

  1. Elaborar y presentar un plan para la mejora y construcción de nuevas zonas de aparcamiento seguras certificadas para camioneros a lo largo de la red viaria estatal.     
  2. Incrementar los canales de interrelación con Europol a fin de garantizar respuestas coherentes y coordinadas, así como un apoyo operativo y analítico que favorezca el trabajo conjunto entre policías de diferentes Estados para diseñar estrategias de persecución y desmantelamiento de mafias transnacionales.

Con esto se espera que el Gobierno Español empiece a tomar medidas más decididas y concretas para solventar esta situación que lleva años siendo reclamada por el gremio de transportistas de mercancías.

Redacción TransporteSostenible.com