Saltar al contenido

2

A las puertas del Black Friday y la Navidad, la asociación denominada “Plataforma en defensa del sector del transporte”, tras una votación interna entre sus asociados del que no conocemos volumen exacto para valorar su representatividad, ha decidido convocar un nuevo paro nacional indefinido. A partir del domingo a las 23:59h podemos esperar piquetes a las puertas de almacenes de distribución de mercancías tipo mercas o plataformas que, en todo caso, recordamos deberán ser meramente informativos.

¿El motivo?

Según explica su portavoz y presidente, Manuel  Hernández, el incumplimiento por parte del Gobierno de la ley aprobada de la cadena de transporte.

Ha explicado este lunes pasado que el paro indefinido se enmarca en el aumento de los costes de producción y porque, asegura, los transportistas no cubren gastos. Es decir, lo convocan porque entienden que no se está cumpliendo el Real Decreto-Ley 14/2022 y que el Gobierno aprobó en agosto, el cual prohíbe pagar al conductor por debajo de costes.

Recordemos la situación en la que nos encontramos, ya que actualmente las promesas de mínimos que cubran costes han sido definidas únicamente para los envíos puntuales. Esto quiere decir que aquellos envíos que no se repiten o que no incluyen el retorno ni cubren unos kilómetros mensuales al autónomo, o sencillamente no se encuadran dentro de una contratación de vehículo en exclusiva, o contratación de viajes continuados, sí deben tener unos mínimos que permitan su viabilidad.

La Ley fijada no entró en asuntos tan poco livianos para un transportista autónomo como son la facturación a una sola empresa, la garantía en muchos casos de un volumen de kilómetros mensuales, el cual no debe buscar cargas de manera continuada, sino que pacta un precio por km, por tonelada, o incluso por viaje, para obtener órdenes de carga de manera estable desde un único cargador, a quien factura y cobra cumpliendo las leyes que sí son de obligado cumplimiento y que se libran de la tan conocida muletilla en nuestro sector como es, y sigue siendo, “el pacto en contra“.

Esta muletilla ha conseguido eliminarse cuando se habla del incremento del precio en función del incremento del precio del carburante, la denominada Cláusula Diésel, pero sigue pudiendo estar presente en otra Ley, la 15/2010 anti-morosidad, permitiendo al porteador pactar una forma de pago más allá de los 30 días de factura mediante el adelanto con costes financieros añadidos que acaban mermando el precio del servicio, o en las horas de paralización mínimas, que muchas veces se firman con un mínimo de 24 sin cobrar en el momento de recibir la orden de carga para firmar, nocturnidad o festivos que pasan como laborables son habituales en el porteador final.

En cualquier caso, qué pensaríamos de un cargador que no mira por sus costes? ¿Pensaríamos acaso que lo está haciendo bien o, pensaríamos que ‘es tonto‘ por estar perdiendo dinero?

Desde nuestro punto de vista, tenemos claro que no es un abuso de posición, sino más bien una posición que parte de unos cálculos de costes diferentes según el modelo de facturación de cada proveedor (módulos o estimación directa), o según los costes derivados de su autorización de transportes (gastos gestión) o herramienta de trabajo (sin inversión pero con elevados costes). Lo que hace que muchos de estos cargadores vean claro el perfil que buscan en la subcontratación.

La posición que ocupan a menudo estos grandes operadores no es nada sencilla, y más en tiempos de inestabilidad como los que hemos sufrido y los que nos esperan, dado el aumento constante de la inflación, la falta de conductores profesionales o los sobrecostes del carburante que han de reclamar de idéntica manera que sucede en el siguiente escalón de la tan nombrada últimamente “cadena de transporte”, en la que cada escalón tiene su papel. Desde luego, no vendría nada mal una limitación al respecto.

Falsos autónomos. Siguen existiendo ya que, a pesar de que se consiguió incluir la “opción de compra obligatoria” de la herramienta de trabajo, es decir, de la tractora, se eximía de parecer una contratación laboral maquillada de autónomo, ya que al parecer sólo dura un tiempo. ¿Hecha la Ley, hecha la trampa?

Aquí os enlazamos a la Plataforma de afectados por las falsas cooperativas que publicó TRADIME ARAGÓN, Asociación Empresarial de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera.

Regulación de los “ténder”

      Este término se utilizaba en sus inicios tan sólo por la gran industria y por la automoción, pero a día de hoy, cualquier PYME o empresa que venda online y necesite contratar transporte puede lanzarse a publicar su “concurso abierto” o “subasta“, ya que en eso consiste esto del ténder, en comparar el precio para conseguir abaratarlo, simple y llanamente.

¿Para qué se usan estos ténders?

  1. Para eliminar posibles riesgos por penalizaciones de clientes ante retrasos u otras eventualidades, asegurándose la repercusión de dicho riesgo sobre el porteador final, normalmente un transportista autónomo.
  2. Para no tener que rendirle cuentas al Comité Nacional de Mercados y Competencia, CNMC, ya que en esta filosofía del win to win no se contemplan unos mínimos que no debieran rebasarse, poniéndonos en manos de aquellos “rompemercados” que sólo consiguen apartar su competencia trabajando por debajo de costes para, una vez eliminada la competencia, incrementar el precio al cliente.

En ese concurso abierto se comparte la información con total transparencia entre todos los proveedores, ofreciendo siempre a estos unas condiciones de pago estables y garantizadas, marcando incluso un periodo de ejecución para mayor facilidad de gestión de su inversión por parte del proveedor. Hasta aquí muy bonito, ahora bien, ¿quién se preocupa de medir los niveles de calidad?, ¿quién vela porque los pagos se ajusten a la legislación vigente o que no dejen contratos a medias porque ha llegado otro que lo hace más barato?, ¿quién revisa el plazo de revisión del precio del transporte en momentos de variación del precio del gasóleo?

Desde la CETM, Confederación Española de Transporte de Mercancías, señalan: “No podemos olvidarnos de que los acuerdos alcanzados con el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana suponen un antes y un después con la prohibición de la realización de las labores de carga y/o descarga por parte del conductor, la obligatoriedad de la cláusula de revisión del precio del transporte por la variación del precio del combustible, la reducción de los tiempos de espera, la devolución mensual del gasóleo profesional, la rebaja de 20 céntimos/litro de combustible, las ayudas directas (dos pagos de 1.250 euros por vehículo pesado y 500 euros por ligero) o la Ley de la Cadena de Transporte, entre otras cuestiones”.

“Desde la Plataforma celebraron como un triunfo la aprobación de la Ley de la Cadena de Transporte y, ahora, quieren abocarnos a otro paro, con lo que eso supone para el sector, aún a sabiendas de que su principal petición es inviable jurídicamente. Es un descaro que se intente engañar a los transportistas y que les hagan creer que la única solución es la de paralizar sus camiones, poniendo encima de la mesa mensajes populistas y argumentos engañosos, puesto que no se pueden establecer tarifas mínimas, tal y como ha recordado en numerosas ocasiones la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia“.

Dentro del sector del transporte se ha vuelto a poner de relieve la división existente al respecto de la convocatoria de paro indefinido. En el fondo hay que partir desde la representatividad real y oficial de sus palabras, en las de los profesionales que trabajan en el sector. La asociación Plataforma no tiene representatividad en el CNTC, Comité Nacional del Transporte por Carretera, interlocutor oficialmente reconocido por el Mitma, a pesar de que en los paros acontecidos en marzo, la ministra Raquel Sánchez acabara sentándose con el presidente de la asociación, Manuel Hernández, y obteniendo parones de diferentes sectores primarios que también vieron aumentados sus costes debido al incremento repentino del precio del carburante y que sirvieron de oportuno escenario a la asociación.

En conclusión, hay muchos factores que podrían cambiar esta situación y todas las opiniones son igual de válidas, sintiéndonos todos libres de expresar con profesionalidad y respeto cuál es nuestra decisión o de no expresarla.

Y tú, ¿qué cosas creen que deben cambiar? Para nosotros tu opinión es lo más importante.

A todos, decidáis lo que decidáis el día 14, ¡buena ruta! 🚚​

Opinión www.transportesostenible.com

¿Eres de las personas que considera que la única forma de desarrollar transporte sostenible es a través de la electricidad? Déjanos contarte que existen un gran abanico de opciones dentro del mundo de la sostenibilidad al momento de producir energía para la movilidad colectividad en medios de transporte en nuestro país.

Actualmente en España existen ciudades como Barcelona, San Sebastián o Zaragoza donde existen medios de transporte que funcionan con biocombustibles y tecnología que forma parte del proceso de transición energética que el Estado español promueve. De tal forma que en estos sitios tanto autobuses, taxis o el metro están empezando o ya funcionan con este tipo de energías.

Uno de los principales objetivos de esta medida es lograr una descarbonización al 100% para el año 2030 como parte de la agenda ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible) creada por la ONU y sus países miembros. Por otra parte, la adopción de nuevos tipos de tecnología para movilizar más gente y hacerlo de manera más eficiente es también otras de las metas ya que esto mejora la calidad de vida de los españoles y garantiza el derecho a la movilidad.

Otros de los grandes avances dentro de la movilidad sostenible es lograr expandir este tipo de uso de tecnología a medios de transporte donde hace unos años era impensable poder lograrlo. Por ejemplo, hoy en día el 60% del combustible usado dentro del sector aviación comercial es posible desde el 2020 y su impacto ha sido de una reducción del 1,4 toneladas de CO2 a la atmósfera. Imagina que se pudiera lograr si ese 60% llega a 100 en un par de años.

Por otra parte, un ejemplo destacable sobre uso de energías renovables es el proyecto del tren “Vittal-One” el cual funcionará con baterías de hidrógeno. Esto a su vez supone un gran avance en nuestro país donde la mayoría de trenes aún funcionan con diesel. Al hacer uso de una energía eco amigable dentro de nuestras cadenas de distribución nos pondría a la vanguardia de muchos países europeos en materia de transporte comercial.

Asimismo, esta iniciativa también es posible gracias a que las compañías encargadas de generar y distribuir energía en España han mostrado un fiel compromiso por ser parte de esta transición. De este modo la industria energética española innova, crea y mantiene empleos, pero mucho más importante: conserva y cuida nuestro medio ambiente.

Permitir la descarbonización de nuestros medios de transporte también supondrá una mejora en la calidad de nuestra salud. Reducir toneladas y toneladas de CO2 en nuestras ciudades y pueblos traería como consecuencia una reducción de enfermedades respiratorias las cuales aquejan en su mayoría a los adultos y ancianos.

Por último, el paso hacia un sistema de transporte sostenible es bastante largo y puede generar un choque de intereses por la resistencia al cambio, pero en un contexto donde las soluciones suponen beneficios en común que se construyen de una forma integradora y transparente, es mucho más lo que tenemos por ganar que lo hay que por perder.

Redacción www.transportesostenible.com

Con el propósito de incentivar el desarrollo y aumentar la eficiencia de los servicios de transporte en España como miembro de la Comisión Europa, en la actualidad existe un programa de inversión de 800 millones destinado a la digitalización y a la sostenibilidad de este sector de servicios.

Hoy en día tan solo en España el transporte produce el 27% de las emisiones de efecto invernadero en el país al año. Por lo tanto, como parte de la estrategia enmarcada dentro de los ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible) de la ONU y la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligencia de la Unión Europea, se ha destinado una serie de recursos para iniciar una transformación de nuestros medios para transportarnos, haciendo uso de combustibles y tecnologías más ecológicas.

En una primera fase, este programa de subvenciones debe ser implementado en su mayoría dentro del transporte ferroviario de mercancías, ya que es uno de los más contaminantes y donde se visualiza que en unos 20 años se hayan duplicado la cantidad de productos para distribuir debido a la demanda creciente por parte de los consumidores.

De tal forma, una de las principales áreas a desarrollar con este fondo es la digitalización y la sustentabilidad. De esta manera se reduce la emisión de CO2 y por otro lado se hace más eficiente el uso de la información relacionado con el transporte de productos y pasajeros al mismo tiempo.

Asimismo, el programa de subvenciones busca hacer más seguras, sostenibles y conectadas todas las cadenas de distribución y logística. De esta manera, se potencian protocolos de seguridad donde tanto operadores como usuarios se verán beneficiados en materia ambiental, seguridad laboral y en contacto con los organismos encargados de administrar dichos procesos.

¿De qué manera se distribuirá este fondo de 800 millones?

460 millones serán destinados a iniciativas tanto públicas como privadas que tengan alguna actividad económica dentro de este sector. Los parámetros para evaluar a tales empresas son impacto, calidad, madurez y relevancia en el área de transporte.

¿De qué manera se distribuirá este fondo de 800 millones?

460 millones serán destinados a iniciativas tanto públicas como privadas que tengan alguna actividad económica dentro de este sector. Los parámetros para evaluar a tales empresas son impacto, calidad, madurez y relevancia en el área de transporte.

En segunda parte, 120 millones serán usados para reducir los costes externos generados por transporte ferroviario y marítimo. La idea es que las empresas demuestren que pueden reducir sus costos, por lo cual el coste de la subvención será equivalente al monto de lo ahorrado.

Por último, 110 millones de euros a Comunidades Autónomas para financiar proyectos de digitalización en servicios de transporte masivo y autónomos. Parte de este dinero también estará destinado a la mejora de las administraciones autonómicas relacionadas con esta área.

Este programa buscará generar una integración entre los sectores públicos y privados con el fin de garantizar el desarrollo de más y mejores tecnologías de transporte de personas y mercancías, haciendo estas formas de movilidad mucho más limpias y modernas.

Reduciendo la cantidad de emisiones de CO2 y creando medios de transporte sostenibles no solo haremos más competitiva y eficiente nuestra economía, también aumentaremos los niveles de vida y estaremos fomentando un ambiente mucho más limpio y seguro.

Redacción www.transportesostenible.com

La Comisión Europea cuenta desde hace dos años con una estrategia para garantizar la sostenibilidad dentro de la movilidad en medios de transporte. Este plan de acción cuenta con una serie de 82 iniciativas deben ejecutarse en los siguientes años hasta consolidar una verdadera sostenibilidad dentro de las políticas relacionadas a movilidad.

Esta estrategia tiene como objetivo transformar el funcionamiento de todas las formas de movilidad colectivas dentro del territorio conformado por países miembros de la UE. De este modo se da paso a la creación de tecnologías más ecológicas y también se rompe con dependencias energéticas dentro de la lógica geopolítica actual donde Europa ha pagado altos costos.

La línea de tiempo establecida para el cumplimiento de estas medidas tiene varias etapas que se comprenden desde el 2030 hasta el 2050 donde se espera haber realizado una transición energética en el sector transporte. En este sentido, la primera etapa está compuesta por acciones que tengan un impacto primario en transportes particulares y colectivos como buses, metros o trenes que son parte de sistemas primarios en ciudades y pueblos.

Asimismo, una segunda etapa involucra el uso de biocombustibles en servicios de aerolíneas comerciales donde se persigue reducir la emisión de CO2 en gran medida para el año 2035. Por lo tanto, se espera que para este año la mayoría de aerolíneas hayan cumplido con las regulaciones necesarias.

Por último, para el año 2050 se espera haber transformado todas las cadenas de distribución comercial contando con vehículos cero emisión más eficientes que dupliquen el tráfico de mercancías entre los países miembros de la Comisión Europea, lo cual a su vez tendrá un impacto directo en los patrones de consumo de los ciudadanos.

¿Cuáles son las expectativas que tiene Europa en relación a esta estrategia?

Garantizar la sostenibilidad en donde tanto los vehículos así como las zonas de embarque y descarga sean totalmente cero emisores de CO2. Por otro lado, hacer más inteligente y moderna la movilidad de las personas con tecnología más rápida, eficiente y presta a sus necesidades siempre cambiantes.

Y último pero no menos importante, la resiliencia donde exista la posibilidad de reforzar el mercado único europeo, que la movilidad sea un servicio horizontal donde todos sean incluidos y aumentar la seguridad del transporte de personas y mercancías.

El compromiso de los países miembros debe ser fuerte si se desea cumplir con los tiempos pactados. Es por ello que cada país debe implementar políticas públicas y desarrollar instituciones que posibiliten este escenario donde tanto como gobiernos, sociedad y empresas se verán beneficiados, ya que el transporte es uno de los engranajes vitales dentro de la economía y los servicios.

Contar con una estrategia es vital y Europa cuenta con los recursos necesarios para poder palpar un futuro donde los medios de transporte funcionen a través de tecnologías y combustibles mucho más limpios. Este es un juego donde todos los agentes de cambio involucrados pueden salir beneficiados si actúan a tiempo y con buena voluntad.

Redacción www.transportesostenible.com

En la actualidad España cuenta con la iniciativa de construir un andamiaje jurídico que dé soporte a las políticas públicas relacionadas con movilidad sostenible en función de responder mejor a las demandas de la sociedad e incentivar la innovación, cohesión territorial y tecnológica para el sector transporte.

Asimismo, este marco legal tiene como objetivo también el convertir la movilidad en un derecho como parte del Estado del Bienestar y la prioridad de que las instituciones españolas asuman la responsabilidad de cumplimiento del mismo. De esta manera se amplían las garantías de derechos y mejora la calidad de vida de los ciudadanos.

Por otra parte, esta es también parte de los avances que ha venido desarrollando España como parte del cumplimiento de los ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible) enmarcados dentro de la agenda 2030, creada por la ONU y países miembros, donde se espera una importante reducción de la contaminación en el planeta y donde España se ha puesto en marcha desde hace uno años usando biocombustibles y diseñando tecnología en pro de la transición energética.

¿Por qué es importante contar con una ley de movilidad sostenible? Principalmente porque es prioritario para las personas tener como movilizarse hacia sus empleos y acceder a servicios como la educación y la salud, lo cual impacta directamente dentro de los estándares de vida de la sociedad.

Asimismo, es importante contar con un marco jurídico que promueva y fomente el cambio hacia una movilidad menos contaminante y menos ligada al uso particular o personal de medios de transporte. De esta forma se crea valor y cohesión social.

Actualmente esta ley tiene un estatus de anteproyecto. Es decir, aún se encuentra siendo consultada y en discusión con los actores involucrados dentro de ella acerca de los aspectos legales que la componen. Parte del objetivo en cumplimiento con la comisión europea es que esta ley ya se encuentre vigente para el 2023.

En España se espera que la movilidad se convierta en un derecho constituido sobre cuatro pilares: situar al ciudadano en el centro de las políticas enmarcadas en esta temática; una movilidad sana que garantice la salud de todos y una relación respetuosa con el medioambiente; Un sistema de transporte moderno e innovador que garantice seguridad y eficiencia y por último, realizar una inversión responsable en los servicios de los ciudadanos para mejorar la calidad de sus vidas.

De tal forma, podemos observar que la creación de un marco legal en esta área permitirá construir una institucionalidad sólida e inclusiva en torno al transporte público. Por otro lado, la ampliación de derechos fortalecerá nuestro Estado del bienestar y de garantías. Además, al incluir el elemento de la innovación podremos desarrollar más y mejores tecnologías que faciliten un desempeño de calidad en los servicios públicos con alto impacto de las dinámicas sociales.

Sin duda alguna, contar con una ley de movilidad sostenible pondrá a España en una posición de país modelo en el desarrollo de políticas públicas inclusivas y eco amigables que fomenten la reducción de contaminación.

Redacción www.transportesostenible.com

Estamos ante un punto de inflexión en el sector del transporte de mercancías. Para bien o para mal, se han dado en los últimos años circunstancias que han cambiado las reglas del juego y que han traído lo que se espera que sean los primeros de muchos cambios.

Lo primero fue la pandemia, la cual, aunque ya se arrastraban de antes situaciones adversas para el sector, sirvió para dejar en evidencia, ante todos, las debilidades del transporte por carretera y su importancia dentro de la cadena de suministro de cualquier actividad. Después, la crisis de componentes encareció no solo el precio de reparación de unidades, sino también el comprar un camión nuevo o usado. Esto se intensificó con la guerra de Ucrania y se sumó un incremento en los combustibles. Todo en un contexto de inflación mundial y en un sector altamente vulnerable.

El sector del transporte de mercancías es visto por muchos como un gasto necesario que había que hay que reducir al mínimo más que como un servicio que aporta valor al producto y ofrece seguridad. Así que muchas empresas lo tuvieron complicado para aumentar sus tarifas frente a la creciente inflación.

Para hacer frente a esto, las recientes leyes ahora dan un soporte legal a las empresas para un funcionamiento más óptimo y sostenible. Ya no se puede presionar a una compañía de transporte para que involucre a su conductor de tareas de carga y descarga de mercancía. Tampoco se puede pagar a dichas empresas por debajo de los costes de producción. Ahora hay una ley que ampara al transporte y da un soporte para exigir lo justo y la otra parte se expone a sufrir una sanción si no cumple con lo establecido.

La Ley de Cadena de Transportes busca abogar por la salud, sostenibilidad y viabilidad de todo el sector en el largo plazo. Aunque, por supuesto, aquí las cosas tienen más controversia. Fue una ley que llevó mucho trabajo y negociación entre las partes, y al final no se logró todo lo deseado para cumplir con un plazo. Hay más sombras. Sin embargo, es un comienzo y da un soporte que antes no existía.

Entre los pendientes está la regulación de intermediarios, ya que estos tienen un peso en el coste del servicio y muchas veces sus servicios son de poco valor añadido.

Así mismo, ahora también la responsabilidad cae en las empresas y trabajadores del sector. Los vicios y costumbres son complicados de cambiar. Tiene que hacer valer su posición ahora respaldada por ley y trabajar en optimizar sus costes y procesos para ser cada vez más rentables, sostenibles y gozar de un entorno de trabajo y negocios mucho más saludable.

Redacción transportesostenible.com

Un reciente estudio del IRU (Organización internacional del transporte por carretera) estima que 1 de cada 10 puestos de trabajo para conductor profesional de camión está sin cubrir. La cifra se estipula entre 380.000 y 425.000 ofertas de trabajo que se quedan vacantes en todo el continente, lo que sería un preocupante 10%. Sin embargo, la IRU prevé que la situación se agrave para finales de este año 2022, aumentando las vacantes en un 40% para cerrar el vigente año con un alarmante 14%.

El estudio se viene realizando y recogiendo datos desde hace años. Incluso desde antes de la pandemia de COVID-19. Los datos demográficos y macroeconómicos muestran que el sector viene arrastrando esta problemática desde hace años y que recientemente sólo se ha acelerado. Y, aunque la cifra varíe entre cada país del continente, toda Europa se está enfrentando a esta situación.

En lo que compete a España, el porcentaje es apenas inferior a la media europea, quedando en un igualmente preocupante 8%. La cifra de puestos de trabajo sin cubrir fue de entre 18.000 y 20.000. Números muy similares al del vecino Francia e inferiores a los de Alemania, Reino Unido e Italia. A pesar de que esta estadística muestre que España se encuentra en mejores condiciones, el panorama hace pensar que en el mediano plazo el país puede alcanzar las cifras de sus vecinos o superarla, ya que diversas empresas ya han venido manifestando la dificultad que ha representado encontrar trabajadores para estas vacantes.

Las empresas del sector han enumerado varias situaciones como las culpables de esta problemática, todas ellas se vienen arrastrando desde hace años sin encontrarse solución hasta el momento.

La primera causa es la escasez de conductores cualificados que cuenten con las habilidades necesarias para desempeñar correctamente la profesión. Esto de por sí no sería un gran problema si no fuera por la segunda causa. Y es que el sector se ha mostrado muy ineficaz atrayendo nueva mano de obra joven y formándola.

A pesar de que en los últimos años los salarios se han visto incrementados, el sector tiene una socialmente mala imagen debido a sus condiciones de trabajo, haciéndola muy poco atractiva para los jóvenes a pesar de los salarios.

En este sentido, las posibles soluciones se muestran como mejorar las condiciones de trabajo de los conductores para ayudar a mejorar la imagen de cara al público, facilitar el proceso de formación para desempeñarse en la profesión, y así darle un revés a una de las situaciones que más afecta y preocupa al sector de transporte de mercancías en los últimos años.

Redacción transportesostenible.com

El reciente 2 de septiembre entró en vigor la ley que prohíbe que los choferes profesionales participar en tareas de carga y descarga en camiones de más de 7.500 Kg. En caso de hacerlo, este servicio se tiene que expresar y remunerar como una acción aparte de sus obligaciones como chófer y deben reflejarse de manera clara en las facturas.

La ley tiene sus excepciones bien señaladas y, en general, deja poco campo a la interpretación y es bien clara y fácil de entender salvo por un aspecto: su alcance internacional. Este tema había sido sujeto de debate en las últimas semanas y distintas personas daban distintas interpretaciones a la espera de un pronunciamiento oficial.

Finalmente, el equipo jurídico de la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (ATFRIE) ha aclarado el alcance de esta ley, y es que todas las empresas con sede o que lleven a cabo sus actividades en territorio español están sujetas a esta normativa.

Por ejemplo, si una empresa española transporta una mercancía a un país vecino como Francia o Portugal, el conductor no podrá llevar a cabo las tareas de carga y descarga, salvo excepción redactada en la ley o que se señale y pague como servicio aparte. De esta misma manera, empresas no residentes en España también deberán acogerse a esto mientras operen dentro del territorio nacional.

Para ambos casos, el monto de la sanción por infringir esta ley puede ir desde los 4.001 a 6.000 euros, y, en caso de reincidencia, el importe puede ascender hasta los 18.000 euros. Estas multas son aplicables a cargadores, expedidores, intermediarios, destinatarios, y a la propia empresa de transporte en la que trabaje el conductor.

El objetivo de esta ley es combatir uno de los principales motivos que hacen poco atractiva a la profesión de conductor, las duras condiciones de trabajo. En este orden de ideas, se ha identificado a la participación activa de conductores en las operaciones de carga y descarga de mercancías e intercambio de palés. Con esta medida también se busca fomentar la incorporación de las mujeres a la fuerza laboral y mejorar la imagen de la profesión. Lo cual podría ayudar a aliviar la crisis de puestos de trabajo de conductor sin ocupar.

Por último, aunque ciertas interpretaciones puedan insistir en que la ley tenga validez fuera del territorio español es algo interpretable, la ATFRIE reitera que el texto normativo permite interpretar que esta prohibición tiene una naturaleza personal, y si tenemos en cuenta que esta ley busca proteger a todos los trabajadores sin ningún tipo de prejuicio, tiene más sentido pensar en un alcance de tipo internacional.

Redacción transportesostenible.com

Con la Ley de Cadena de Transporte, se aprobó un paquete de normativas que el sector llevaba esperando mucho tiempo. Julio Villaescusa, presidente de FENADISMER, habló de este histórico acuerdo en el propio podcast de FENADISMER.

Afirmó que esta ley era algo que llevaban buscando desde hace muchos años. Especialmente desde que se creó la Unión Europea y se estableció el libre mercado con tarifas libres y desaparecieron cosas como las tarifas obligatorias. En ese momento se abrió una ventana y entró en juego la ley de competencia. Un aspecto importante era que nadie trabajara por debajo del costo, ya que eso distorsionaba el mercado y arruinaba empresas más pequeñas.

A partir de ahí, comenzó el recorrido para alcanzar en entorno justo y saludable para el sector del transporte.

A las empresas más pequeñas del sector se les imponían los precios, ya que tenían un peso en las negociaciones casi inexistentes, denunciaba Julio Villaescusa. Sin embargo, con la Ley de Cadena de Transporte, ahora todas las empresas tienen un soporte para hacer valer su trabajo y poder negociar. Además, ahora hay mecanismos para llevar control de las situaciones, sancionar a los infractores y proteger a los transportistas.

Algunos detractores de la ley afirman que es un mecanismo de establecer precio mínimo, pero Julio niega eso con rotundidad. Él afirma que algo como un precio mínimo o precio máximo es imposible en el sistema de libre mercado de la Unión Europea.

Otro punto importante y que además ha generado mucha controversia es que no se limitara en la ley el número de subcontrataciones en un contrato.

El presidente de FENADISMER le restó importancia al asunto etiquetándolo como algo de “segundo plano” en comparación con los otros temas abarcados en la Ley de Cadena de Transporte. Recalcó que todas las empresas tienen que buscar la eficiencia y la optimización de su funcionamiento, detectando por su cuenta si hay subcontrataciones innecesarias en sus contratos y establecer cláusulas para evitarlas. De esta manera se pueden proteger de este fenómeno.

Aunque, el mismo Julio reconocía que la ley no es perfecta ya que ninguna ley lo es. Así que por supuesto que trabajarían para mejorarla y estaba completamente sujeta a cambios en el futuro, pero, por ahora, el tema de las subcontrataciones seguiría en manos de las empresas.

Así mismo, destacó que FENADISMER y todas las partes han trabajado arduamente y con constancia siempre conservando el respeto, incluso con aquellas partes que tenían puntos de vista completamente opuestos para generar un ambiente de debate y de crecimiento porque esta ley era algo muy necesario.

Señaló que España contaba con el servicio de transporte más económico de la Unión Europea, lo que se traducía en menos dinero para los bolsillos de los conductores. Estableció la comparación con países de Europa del este que, a pesar de tener una renta menor que la de España, reportaban más ganancias para sus conductores.

Por último, llamó a la calma con la implementación de la ley. Puntualizó que las leyes nuevas no se suelen instaurar de manera inmediata y que sería más un proceso. Sin embargo, ahora el sector contaba con un respaldo en la ley para hacer valer su trabajo y una serie de mecanismos que ayudarían a que exista un mejor ambiente de negocios y crecimiento.

Redacción transportesostenible.com

El Gobierno dirigido por Pedro Sánchez ha aprobado el Real Decreto-Ley con medidas concretas para el sector, cumpliendo con la promesa hecha al Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) de hacerlo antes del 2 de agosto, la cual se había fijado como fecha límite en el contexto de las negociaciones entre las partes. El Real Decreto-Ley contempla una serie de medidas que tienen como propósito mejorar la situación del sector del transporte y la tan esperada Ley de la Cadena del Transporte.

Ayudas directas al transporte

Se aprobó, también, una línea de ayudas directas por vehículo similar a las que se concedieron en marzo, este fue uno de los puntos que el Gobierno aceptó en las negociaciones con el CNTC. Podrán acceder a esta ayuda toda persona o empresa con licencia de transporte que tenga en propiedad uno de estos vehículos:

  • Propietarios de camiones recibirán 1.250 euros por vehículo.
  • Autobuses son 950 euros por vehículo. Sin embargo, en esta ocasión se han incluido también en esta línea de ayudas a los autocares.
  • Furgoneta y ambulancias se otorgarán 500 euros.
  • 300 euros para taxis y VTC.

Ayuda directa de monto récord

En este Real Decreto-Ley se formalizan unas bases que son la continuación de las que ya se utilizaron en la línea de ayudas aprobada anteriormente en el Real Decreto-Ley 6/2022. Esta vez, sin embargo, el importe asciende a unos 450 millones de euros, y con un límite de hasta 400.000 euros por cada beneficiario. 

Es importante acotar que esta cifra se le resta lo recibido en el pasado mes de marzo.

Liquidez para el sector

El objetivo de esta línea de ayudas directa es inyectar liquidez en un sector que se ha visto muy afectado en el último par de años, en especial este 2022 con factores como la guerra de Ucrania, el elevado precio de los hidrocarburos, y la escasez de piezas que ha llevado a elevar los precios de los camiones nuevos y sus repuestos. Toda esta situación ponía en jaque a un sector con muchas dificultades que es un pilar principal de la economía de todo el país, y que su situación influye directamente en los costos finales de los productos y, por ende, en el bolsillo del ciudadano.

El Real Decreto-Ley también incluye, además, la aprobación de la tan esperada y negociada Ley de la Cadena del Transporte. Esta ley trae una serie de medidas que buscan mejorar el ambiente de negocios dentro del sector y aumentar su sostenibilidad y salud a largo plazo, haciendo un entorno de libre competencia y en el que las empresas tengan un gasto real y optimizado.

Redacción TransporteSostenible.com