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La Ley del Contrato de transporte terrestre (Ley 15/2009 y Orden Fom/1882/2012) recoge cuestiones reflejadas ya en los acuerdos de junio del 2008, tales como la Indemnización por paralización que servirá de referencia para calcular las cuantías por paralización, a partir de la entrada en vigor de dicha ley 15/2009, es decir, desde el 12 de febrero de 2010.

La Ley 22/2013 de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014, establece las cantidades para el 2014 del indicador público de renta de efectos múltiples (IPREM), que son 532,51 euros mensuales o 17,75 euros día (las mismas que en 2010, 2011, 2012 y 2013).

 Cuándo se puede exigir paralización

Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a dos horas hasta que se concluya su carga y estiba o desestiba y descarga. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo para su carga o descarga en los términos requeridos por el contrato.

 Cómo se calcula

El cálculo de la indemnización a reclamar por cada hora de paralización se hace multiplicando por 2 el Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día, sin que se tengan en cuenta las dos primeras horas ni se computen más de diez horas diarias por este concepto.

  • Cuando la paralización del vehículo fuese superior a un día, el segundo día será indemnizado en cuantía equivalente a la señalada para el primer día, incrementada en un 25 por ciento.
  • Cuando la paralización del vehículo fuese superior a dos días, el tercer día y siguientes serán indemnizados en cuantía equivalente a la señalada para el primer día, incrementada en un 50 por ciento.

Coste de una hora    = 35,5 euros

Coste de un día          = 355 euros

A partir del 2º día       = + 25 %

A partir del 3er día   = + 50%

Por lo tanto, el coste de una hora de paralización para el año 2014 es de 35,5 euros y el de un día de paralización, teniendo en cuenta que no se pueden computar más de 10 horas diarias, de 355 euros.

El coste de paralización, tanto el referido a la hora como al día, se verá incrementado en un 25% a partir del segundo día, dando lugar a una indemnización de 44,37 euros la hora y 443,75 euros el día. A partir del tercer día, el coste de paralización, se verán incrementados en un 50%, dando lugar a una indemnización de 53,25 euros la hora y 532,5 euros el día.

En el caso de la paralización internacional, al no existir reglas comunes para establecer la cuantía, se utiliza por regla general para calcularla el coste por paralización nacional incrementado en el mismo tanto por ciento en el que se incrementan los costes de realización de un transporte internacional respecto al nacional.

 

Transporte internacional

La crisis económica castiga más al transporte nacional que a los viajes al extranjero. Los estragos de la crisis no se han repartido por igual. Mientras que el transporte de mercancías por carretera de ámbito nacional no levanta cabeza, el internacional empieza a enderezar el rumbo.

Según los datos que ofrece el Ministerio de Fomento en el documento “El transporte internacional de mercancías por carretera realizado por los vehículos españoles”, hecho público a principios de este año pero los últimos datos que incluye son de 2010. Entre los años 2002 y 2007, el transporte internacional realizado por vehículos pesados españoles representaba entre un 2,5 y un 3% del total de las toneladas transportadas. Con la llegada de la crisis, estos porcentajes han ido creciendo paulatinamente: a un 3,2% en 2008, al 3,5% al año siguiente y hasta el 4,1% en 2010.

Por mercancía movida, en internacional se movieron alrededor de 62,5 millones de toneladas en 2005 y 67 millones en 2008, el volumen máximo alcanzado. En 2009 bajó a 59,6 millones, pero en 2010 recuperó terreno y alcanzó los 64,3 millones de toneladas. Por el contrario, el transporte interior ha ido perdiendo volumen de forma continuada desde 2007. De ahí que el internacional haya incrementado su cuota de participación en el global del transporte por carretera realizado por vehículos españoles.

Entre los datos que ofrece el informe destaca que durante los últimos años, dentro del ámbito europeo, los registros del transporte total (nacional e internacional) efectuado por vehículos españoles han evolucionado a la baja, de manera que Francia nos ha desbancado de la segunda plaza en la clasificación europea por toneladas transportadas, clasificación que lidera Alemania; y en la tabla de toneladas-kilómetro producidas, Polonia nos ha dado alcance y se hace con la segunda posición. Ese ranking también lo lidera Alemania.

Si nos centramos solo en el transporte internacional, la posición española es más estable. Los vehículos que más toneladas transportan en recorridos impor/export son los de Polonia, Alemania, Holanda y España, por ese orden. La posición española en las toneladas-kilómetro producidas es más alta (segunda posición tras Polonia) debido a que los desplazamientos son más largos.


Camiones transportando mercancías

Indicadores

Otros indicadores que se pueden extraer de este informe es que el país con el que España mantiene la relación más intensa por número de toneladas y también más equilibrada entre exportaciones e importaciones es con Francia. En el Reino Unido es donde resulta más difícil conseguir una carga para el retorno.

Sobre la actividad de nuestros vecinos, se puede concluir que mientras que los transportistas franceses mayormente solo sacan de nuestro país cargas de retorno, las empresas portuguesas son parte activa en el movimiento de las exportaciones españolas, es decir, su carga en origen la obtienen en España y la trasladan hacia terceros países. Resultados similares se registran en las importaciones, salvo que Francia tiene un peso mayor en el volumen total de mercancía transportada.

El papel de los portugueses en las exportaciones españolas lo replican los españoles en Francia, pero en mayor medida, hasta el punto de que las empresas de transporte españolas tienen un peso mayor en las exportaciones que los propios francesas, de manera que los transportistas españoles mueven más toneladas y producen más toneladas-kilómetro que las empresas franceses: 23,6 millones de toneladas (casi la cuarta parte de las exportaciones totales) frente 14,9, y el 17,5% de las toneladas-kilómetro frente al 14,5% efectuado por los franceses. Y en lo que a las importaciones se refiere, en toneladas-kilómetro producidas, los españoles ampliamente y los polacos por muy poco superan a los transportistas franceses, mientras que en toneladas transportadas sí son las empresas galas las que más mueven, seguidas de belgas y españolas.

Transporte por carretera europeo

Por otra parte, según este informe, dentro del transporte por carretera europeo, los vehículos españoles y polacos son los que realizan los desplazamientos más largos, mientras que en el extremo contrario se sitúan los de Alemania, Holanda, Bélgica y Francia. En el transporte entre terceros países (diferentes al de la nacionalidad del vehículo que lo efectúa) España ocupa una discreta decimocuarta posición en este ranking encabezado por polacos, checos y eslovacos. En este apartado, polacos, portugueses y alemanes son los que más cargan para en nuestro país para luego descargar en otro diferente al suyo y la mayor participación en las descargas es para polacos, portugueses y eslovacos.

transporteprofesional.es

Las empresas de transporte cuentan ya con el II Acuerdo General aprobado y publicado en el Boletín Oficial del Estado, la norma de referencia para la ordenación de las relaciones laborales del sector.

Entre los aspectos más notables del II Acuerdo General, que sustituye al anterior, firmado a finales de los años noventa, figura la regulación de la jornada de trabajo de los denominados "trabajadores móviles" (conductores, en su mayoría) donde la patronal y los agentes sindicales han intentado adaptar la legislación actual para adecuarla a las condiciones en las que se prestan los servicios de transporte.

Otros aspectos regulados por el texto están relacionados con la clasificación profesional, las modalidades de contratación, el régimen disciplinario y los asuntos de seguridad e higiene en el trabajo. Además, también se contempla cómo adaptar a las empresas la formación del personal móvil (el CAP, en su mayoría).

El II Acuerdo General amplía y actualiza las condiciones de trabajo del sector, que se espera resulte ventajoso tanto para trabajadores como para empresas. Para ello se espera aprovechar para alcanzar acuerdos, aprovechando las ventajas de la negociación colectiva y la voluntad de las partes para buscar fórmulas que concilien diversos puntos de vista.

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