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El equipo (e)co - UPC comienza el montaje de su prototipo y el principio de una carrera sin marcha atrás que alcanzará su meta final en el próximo mes de Septiembre en la Villa Solar de Madrid.

Cumpliendo con los objetivos, el equipo comienza el montaje del prototipo (e)co y se prepara ya para participar el próximo mes de Septiembre en la prestigiosa competición Solar Decathlon Europe 2012, que tendrá lugar en la Villa Solar de Madrid.

Para comenzar bien la primera semana de montaje, se recibieron en el campus las primeras grandes partidas de material del proyecto:

Más de 700 m2 de lana de roca donados por la prestigiosa empresa ROCKWOOL, aislarán las paredes de los cuatro módulos que forman los  habitáculos de la vivienda (e)co.

La estructura y cerramiento de estos módulos se podrán comenzar a montar gracias a la colaboración y donación de los sistemas de paneles  contralaminados de la empresa austríaca KLH, que posteriormente se cubrirá con la estructura de un invernadero agrícola adaptado al uso  doméstico.

Transporte Sostenible colabora en el asesoramiento del servicio de transporte de mercancías para lograr un transporte lógico y eficiente.

Es fantástico disponer ya de los primeros materiales y elementos que darán forma a este gran proyecto de investigación de arquitectura Sostenible, llevado a cabo por el equipo de investigación (e)co, de la Escola Tècnica Superior d’Arquitectura del Vallès (UPC).

PROYECTO
El proyecto de instalaciones sigue en plena fase de desarrollo, esta semana se realizó una de las junta periódicas del equipo (e)co junto con las ingenierías colaboradoras: ambSol, SJ12 Enginyers, ADRc ingenieria, y algunos de los miembros del Comité Técnico: Coque Claret, Dani Calatayud, Enric Corbat y Roger Tudó.

NEWS
El proyecto (e)co contará además con el apoyo y la colaboración del Ajuntament de Barcelona. Vicent Guallart, Arquitecte en Cap, visitó las instalaciones de la ETSAV y el despacho del equipo (e)co, a fin de sellar el acuerdo y confirmar el apoyo de la administración pública al proyecto.

Redacción Transporte Sostenible

El objetivo es garantizar la seguridad en carretera y un adecuado funcionamiento del mercado del transporte


El pasado día 12 de junio entró en vigor en Italia para todos los contratos de transporte de mercancías por carretera, verbales y escritos, la regulación para el sector del denominado 'coste mínimo del transporte', según ha informado Fenadismer.

El objetivo que persigue esta norma es garantizar la seguridad en carretera y un adecuado funcionamiento del mercado del transporte  de mercancías por carretera. Para ello, en los contratos de transporte deberá hacerse constar el precio del servicio que deberá garantizar, al menos, la cobertura del coste mínimo de ejercicio que permita asegurar en todo caso el respeto de los parámetros de seguridad previstos en la legislación vigente y que, en consecuencia, garantice cubrir, al menos, los costes del transporte de mercancías por cuenta ajena.

Después de más de nueve meses de negociación entre cargadores y transportistas sin que se alcanzara ningún acuerdo sobre una tarifa mínima para el transporte, el propio Ministerio de Transportes ha publicado los costes obligatorios que se aplicarán al transporte de mercancías por carretera desde el 13 de junio.

Estos costes obligatorios establecidos por el Ministerio de Transportes, aunque con carácter obligatorio, se consideran provisionales hasta la publicación definitiva de las tarifas mínimas del transporte que deberá publicar el denominado Observatorio de Costes.

Parámetros

Para el establecimiento del coste mínimo se tienen en consideración el coste/kilómetro imputable al consumo de gasóleo de la empresa transportista, que se fijará sobre la base de cinco tipologías de vehículo, así como por la distancia recorrida, para lo que se establecen asimismo cinco grupos. Las cinco categorías previstas son:
- Vehículos de MMA igual o superior a 26 toneladas.
- Vehículos de MMA entre 11,5 y 26 toneladas.
- Vehículos de MMA entre 7,5 y 11,5 toneladas.
- Vehículos de MMA entre 3,5 y 7,5 toneladas
- Vehículos de MMA inferior a 3,5 toneladas.

Asimismo, los criterios de distancia recorrida son:
- Distancia de más de 50 km. hasta 150 km.
- Distancia de 151 km. a 250 km.
- Distancia de 251 km. a 350 km.
- Distancia de 351 a 500 km.
- Distancia de más de 500 km.

Con esta clasificación y mediante la aplicación de diversos cálculos de fórmulas matemáticas, a modo de ejemplo para un vehículo de MMA igual o superior a 26 toneladas que realice su actividad en una distancia corta de 50 a 150 kilómetros, el coste mínimo por kilómetro actual es de 1,81 euros.

El Ministerio de Transporte publicará el importe mínimo a percibir en el correspondiente observatorio de costes para cada tipo de vehículo y distancia recorrida.

NexoTrans

Transporte Sostenible

Según el Observatorio de Costes del Transporte del Ministerio de Fomento, y mediante su programa para el cálculo de los costes del transporte de mercancías por carretera, ACOTRAM, se establecen las siguientes tarifas de explotación, a partir de las cuales debe establecerse el precio del servicio ofrecido y demandado, haciendo uso del código de buenas prácticas vigente.


Tipo de vehículo: Vehículo Articulado de Carga General


Establecido en 1,20 € el precio del litro de carburante y aplicados los descuentos. Con un consumo medio de 38,5 l/100 km. Sin gastos de peaje previstos.

Para un kilometraje aproximado de 144.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,96 €/km.

Para un kilometraje aproximado de 120.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 1,04 €/km.




Tipo de vehículo: Vehículo Rígido de 3 Ejes de Carga General


Establecido en 1,20 € el precio del litro de carburante y aplicados los descuentos. Con un consumo medio de 30 l/100 km. Sin gastos de peaje previstos.

Para un kilometraje aproximado de 144.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,78 €/km.

Para un kilometraje aproximado de 95.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,96 €/km.


Tipo de vehículo: Vehículo Rígido de 2 Ejes de Carga General

Establecido en 1,20 € el precio del litro de carburante y aplicados los descuentos. Con un consumo medio de 26 l/100 km. Sin gastos de peaje previstos.

Para un kilometraje aproximado de 144.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,68 €/km.

Para un kilometraje aproximado de 90.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,87 €/km.



Tipo de vehículo: Furgón Carrozado

Establecido en 1,20 € el precio del litro de carburante y aplicados los descuentos. Con un consumo medio de 15 l/100 km. Sin gastos de peaje previstos.

Para un kilometraje aproximado de 144.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,46 €/km.

Para un kilometraje aproximado de 120.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,52 €/km.


Tipo de vehículo: Furgoneta

Establecido en 1,20 € el precio del litro de carburante y aplicados los descuentos. Con un consumo medio de 12 l/100 km. Sin gastos de peaje previstos.


Para un kilometraje aproximado de 144.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,43 €/km.

Para un kilometraje aproximado de 120.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,48 €/km.


Tipo de vehículo: Furgoneta pequeña

Establecido en 1,20 € el precio del litro de carburante y aplicados los descuentos. Con un consumo medio de 9 l/100 km. Sin gastos de peaje previstos.

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Para un kilometraje aproximado de 144.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,40 €/km.

Para un kilometraje aproximado de 120.000 km anuales se informan unos costes de explotación mínimos de 0,45 €/km.


En TransporteSostenible.com esperamos que la participación del Ministerio de Fomento en la Comisión de Seguimiento del Acuerdo de 19 de abril de 2011 sea suficiente para evitar que se ofrezcan o soliciten servicios de transporte de mercancías por carretera por debajo de los costes de explotación.

Transporte Sostenible – Manifiesto de Tarifas Públicas



EL PROBLEMA —LA FALTA DE MECANISMOS EFECTIVOS DE CUMPLIMIENTO— SE MANTIENE

Se han acordado 14 puntos que aún deben ser ratificados por el Ministerio de Fomento, el próximo 19 de abril

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Las organizaciones miembro del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) han alcanzado esta mañana un acuerdo con los representantes de las principales organizaciones de empresas cargadoras, Aecoc Aeutransmer y Transprime. Sin embargo, el documento sólo tendrá validez una vez firmado, el próximo 19 de abril, una vez que el Ministerio de Fomento, que también lo suscribirá, haya revisado y analizado los puntos que le competen.

A 11 años de la firma del ‘Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación de Transporte de Mercancías por Carretera’, en cuya elaboración participaron los mismos organismos firmantes, se han producido diversas modificaciones legislativas y cambios de escenario, lo que ha hecho cada vez más urgente la necesidad de "publicitar y trasladar al mercado real disposiciones concretas, que aun estando previstas legalmente, no son suficientemente aplicadas en la práctica mercantil, considerando que la eficacia y aplicación de estos instrumentos, de una forma inmediata, son convenientes para superar la actual coyuntura económica", tal como reza el nuevo documento.

Pese a ello, los acuerdos adoptados por los firmantes siguen adoleciendo de herramientas realmente efectivas para el cumplimiento de un intercambio mercantil justo y que beneficie a todos, quedándose una vez más en declaraciones de intenciones y sugerencias.

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Acuerdos alcanzados

Concretamente, el documento firmado establece los siguientes acuerdos:
1.- Tener presentes, como referentes, y divulgar los principios establecidos en la aplicación del Código de Buenas Prácticas Mercantiles, consensuado en el año 2000.

2.- Rechazar rotundamente las prácticas de abuso de posición de dominio por cualquiera de las partes, fundamentalmente en los momentos en que se produzcan desequilibrios en el ajuste entre oferta y demanda. Trasladar al mercado que dichas prácticas resultan perjudiciales para el sector y generan distorsiones, comprometiéndonos a buscar parámetros de confianza y estabilidad en las condiciones de prestación del servicio.

3.- Instar a todas las partes que contratan servicios de transporte de realizar los pagos por el servicio en los plazos máximos establecidos en la Ley de Contrato de Transporte y Ley de Morosidad (en este punto se sugiere "trabajar" en modificaciones legislativas, "promoverlas", etc).

4.- Instar a cargadores y transportistas a la renovación voluntaria de los contratos de larga duración firmados con anterioridad a la entrada en vigor de la Ley 15/2009, adaptando los plazos de pago al máximo de días marcados por dicha Ley.

5.- Instar a la aplicación del artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, sobre las cláusulas de revisión del precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo.

6.- Instar a la aplicación de la cláusula de indemnización por paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, establecida en el artículo 22 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.

7.- Fomentar la transparencia y seguridad en la cadena de transporte promoviendo las reformas legislativas pertinentes para regular el número de operadores de transporte y transportistas que pueden intervenir en una misma operación de transporte de mercancías por carretera. Mientras tanto, las asociaciones de operadores logísticos, agencias de transporte, empresas transportistas y cargadores, en su más amplio sentido de la palabra, recomendarán a sus asociados a reducir el número de contrataciones sucesivas al máximo posible.

8.- Difundir y publicitar los datos resultantes del Observatorio de Costes elaborado por el Ministerio de Fomento.

9.- Compromiso de llevar al Observatorio de Costes la información sobre el tipo legal de interés de demora aplicable a las operaciones contratadas, que publicará semestralmente el Ministerio de Economía y Hacienda en el Boletín Oficial del Estado.

10.- Exigir de los servicios de defensa de la competencia el control de los mercados y de los criterios con los que las empresas comercializadoras establecen los precios del combustible.

11.- Solicitar al Ministerio de Industria, la publicación del precio de venta al público medio de referencia del gasóleo, al menos con carácter semanal.

12.- Solicitar al Gobierno que inicie la tramitación legislativa necesaria para la eliminación del Impuesto venta minorista sobre hidrocarburos de ámbito autonómico y la integración del tramo estatal dentro del impuesto especial de hidrocarburos, tal como pide la Comisión Europea.

13.- Para que resulte de aplicación el seguimiento de la evolución de la morosidad y los resultados de la eficacia de la Ley, establecido en el art. Segundo de la Ley 15/2010, que recae dentro de las competencias del MITYC, se pide a la Dirección General de Transportes Terrestres que haga en paralelo un seguimiento constante del cumplimiento, incorporando los datos obtenidos al Observatorio de Precios.

14.- Los firmantes se comprometen a la creación y, puesta en funcionamiento, de una comisión de seguimiento del nivel de cumplimiento de estos acuerdos. Esta comisión se reunirá al menos cada tres meses y, en cualquier momento, a instancia de cualquiera de la partes.

nexotrans

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Transporte Sostenible:

POR SUPUESTO

Por supuesto, Ley 15/2010 Antimorosidad.

Por supuesto, Tarifas Públicas:

Redacción - Transporte Sostenible

Las patronales de transporte de mercancía por carretera y de cargadores han alcanzado un acuerdo por el que se comprometen a trasladar al mercado "a lo largo del mes de marzo" la aplicación de una cláusula de revisión de precios en función del coste del gasóleo.

El pacto también supone asumir el cumplimiento de la nueva Ley de Morosidad y limitar y controlar la cadena de subcontrataciones en el sector.

El cuarto y último compromiso adoptado por ambas partes pasa por promover la producitividad en el sector del transporte de carga por carretera.

Este compromiso se acordó en la reunión mantenida este miércoles entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), plataforma en la que están representadas todas las patronales de camioneros, y las principales asociaciones de empresas cargadoras (AECOC, Transprime y Aeutransmer), y en presencia del director general de Transportes Terrestres de Fomento, Manuel Villalante.

EUROPA PRESS

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Reunión en Fomento con las asociaciones de cargadores

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Este miércoles 9 de Marzo se han reunido en el Ministerio de Fomento las  organizaciones nacionales de transportistas y de sus clientes cargadores ante la grave situación económica que atraviesa el sector por el alza del precio del carburante.

El Ministerio de Fomento considera necesario acordar medidas excepcionales que se desarrollarán como fecha límite el 30 de Marzo.

Este miércoles 9 de Marzo se ha celebrado en la sede del Ministerio de Fomento una reunión presidida por el Director General de Transporte Terrestre con la asistencia de las principales organizaciones nacionales representativas de las empresas transportistas que integramos el Comité Nacional de Transporte por Carretera y de las organizaciones que agrupan a los clientes demandantes de transporte.

El Presidente del Comité Nacional de Transporte inicia la reunión exponiendo la situación en que se encuentra el sector y el grado de cumplimiento insuficiente de los Acuerdos alcanzados con los cargadores en Junio de 2008, por lo que se hace necesario adoptar nuevas medidas.

El Presidente de FENADISMER expone la situación dramática en que se encuentra el sector del transporte por carretera debido no solo al alza continuada de los precios de los carburantes, sino también por el deterioro en que se encuentra el mercado de la comercialización del transporte, ya que a su juicio desde el anterior del Paro Nacional del transporte de 2008 no se han adoptado medidas que permitan corregir la actual situación de dumping de precios que sufre el sector así como controlar la actividad de la comercialización e intermediación, por lo que insta a que se adopten medidas excepcionales ya que de lo contrario se volverá inevitablemente a una situación de conflicto en el sector de la que luego nos lamentaremos todos.

El Presidente de CETM expone la gravísima situación económica en que se encuentran las empresas de transporte, ya sean grandes o pequeñas, y que el clima en el sector es de conflicto por lo que advierte que los cargadores pueden encontrarse con que ninguna empresa les preste servicios. Asimismo pone de relieve la situación deincumplimiento de la ley de morosidad y de la cláusula de revisión de precios por el incremento del carburante.


El Secretario Técnico de FETRANSA pone como fecha límite para reconducir la situación que atraviesa el sector hasta el 15 de Abril, por lo que insta a que se suscriba un nuevo acuerdo con los cargadores y también con los flotistas que comercializan el transporte para que apliquen la fórmula de revisión de precios por el alza de los carburantes y el cumplimiento de los plazos máximos de morosidad.


El Presidente de FENADISMER considera que las leyes aprobadas hasta la fecha no se han cumplido (morosidad, revisión del precio por el alza del carburante, control de la comercialización) por lo que exige que se adopten medidas efectivas que palien esta situación, por lo que emplaza para que antes de que acabe este mes de marzo establecerlas, ya que en caso contrario la situación del sector será explosiva.

El Director General de Transporte considera que existe un problema social real, y que la situación estructural del sector del transporte por carretera hace indispensable adoptar medidas excepcionales ya que la actual crisis económica está recayendo especialmente en el eslabón más débil de la cadena del transporte. Por ello, considera necesario arbitrar medidas que garanticen que los transportistas pudieran cubrir al menos sus costes de explotación, ya que no se debe continuar prestando servicios de transporte por debajo de ese límite.


Como conclusión a la reunión, se acuerda conjuntamente por todas las partes intervinientes (Ministerio de Fomento, asociaciones de transportistas y asociaciones de cargadores) para establecer como plazo límite el 30 de marzopara desarrollar un conjunto de medidas excepcionales para paliar la grave situación económica que atraviesa el sector del transporte por carretera en los siguientes aspectos:

-          Cumplimiento de la ley de morosidad.
-          Aplicación de la cláusula de revisión de precios por el incremento del precio del carburante.
-          Limitación y control de la cadena de subcontratación.
-          Promover la productividad de los diferentes intervinientes en la actividad del transporte.

FENADISMER


Transporte Sostenible:

POR SUPUESTO


Por supuesto, Ley 15/2010 Antimorosidad.

Por supuesto, cláusula de revisión de precios:


Redacción - Transporte Sostenible

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) ha cargado este lunes contra la norma aprobada por la UE que permitirá aumentar los peajes para los camiones españoles que cruzan Europa al considerar que esta medida perjudicará "gravemente las exportaciones españolas" y en consecuencia repercutirá negativamente en el conjunto de la economía nacional.

En un comunicado, Fenadismer ha incidido que, en función de la propuesta de cálculo del peaje que recoge el proyecto de directiva, el sobrecoste por viaje podría llegar hasta los 313 euros y un coste global para el sector del transporte español por carretera de 140 millones de euros.

Esta nueva directiva, que contempla un incremento de hasta cinco céntimos por kilómetro recorrido para los camioneros españoles que crucen Europa, fue aprobada este lunes por los ministros de Transporte de la UE con la oposición de España e Italia y la abstención de Portugal, Holanda e Irlanda.

Este coste de 140 millones de euros, según Fenadismer, "perjudicaría muy gravemente las exportaciones españolas, en la mayoría de los casos consistentes en mercancías de bajo valor intrínseco, que perderían competitividad en los mercados europeos como consecuencia de este sobrecoste".

En este sentido, ha recordado que el 57% del comercio exterior de España se realiza por carretera --siendo los principales destinos Francia, Alemania, Italia y Gran Bretaña, que en su conjunto suman el 74% de las exportaciones de las exportaciones por este medio--, además de la incidencia que tendría en el valor final de productos de bajo valor económico.

A modo de ejemplo, Fenadismer ha indicado que en el caso de Francia, el 38% de las importaciones totales españolas proceden de este país y el 30% de las exportaciones tiene como destino este país. Pero es que además, la gran mayoría de los flujos de transporte de mercancías por carretera con origen o destino distinto de Francia, deben utilizar obligatoriamente la red viaria francesa, con un recorrido medio de los vehículos españoles de 949 kilómetros.

De igual modo, en el caso de Alemania, con un recorrido medio de 493 kilómetros para los vehículos españoles en tránsito, supondrá un sobrecoste para el sector español de 49 millones de euros.

EUROPA PRESS

Transporte Sostenible:

"FENADISMER debe replantear su propuesta de modificación"

No podemos entender cómo la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte, FENADISMER, defiende por un lado los costes del transportista, y por otro, publica propuestas de modificación como la siguiente:

FENADISMER - 10/02/11: "Modificación del régimen jurídico de autorizaciones: La autorización para realizar transporte habilitará para realizar actividades de intermediación, sin necesidad de exigir autorización de operador de transporte."

Desde Transporte Sostenible hemos pedido personalmente la reconsideración de dicha propuesta, ya que consideramos la intermediación inoperativa una enfermedad grave del sector; con dicha modificación se agravaría hasta extremos insalvables dicho problema, intensificado por la morosidad existente en nuestro país. Si se elimina el aval exigido mediante la Autorización como Operador de Transporte cualquiera podrá convertirse en un intermediario, y además dejar deudas extremadamente altas a los autónomos subcontratados, y todo eso sin aportar una disposición económica que creemos muy necesaria.

Redacción – Transporte Sostenible

Los transportistas de mercancías por carretera solicitan quedar al margen de la nueva edad legal de jubilación y piden poder retirarse a los sesenta años dadas las "especiales circunstancias" de su profesión.

Se trata de una de las medidas que este colectivo trasladó al ministro de Fomento, José Blanco, en la reunión que mantuvieron ayer jueves, con el fin de paliar la "difícil situación que atraviesa el sector", informó la Confederación Española de Transportes de Mercancías (CETM).

El sector también pide "un mayor control por parte del Gobierno sobre el precio de gasóleo que fijan las petroleras", y la eliminación del denominado 'céntimo sanitario', el impuesto con que algunas comunidades autónomas gravan el carburante para contribuir a costear la sanidad.

Los camioneros demandan asimismo una reducción de las cuotas empresariales, incluyendo las de los autónomos, a la Seguridad Social y expresaron también su rechazo a la aplicación de la 'Euroviñeta', el peaje que algunos países cobran a la circulación de camiones.

En cuanto a la jubilación, y ante la reforma del sistema que fija en los 67 años la edad legal, el colectivo de transportistas expuso al ministro la necesidad de disponer, de acuerdo con los sindicatos, un "sistema por el que esta modificación no se aplique a los conductores profesionales y se permita su jubilación a los sesenta años en función de las especiales circunstancias que afectan a esta profesión".

En su lista de consideraciones, los transportistas piden también un sistema que garantice el cobro de los servicios de transporte en los plazos fijados por ley, y un "acceso real a las líneas de financiación del ICO".

UN "MERCADO ROTO".

En la reunión los camioneros expusieron al ministro la "difícil situación" que atraviesan por "la caída de la demanda, el aumento de la morosidad, la falta de financiación, el brutal e inexplicable incremento del 25% del precio del gasóleo en el último año y las presiones de los clientes". "El resultado es un mercado roto y la desaparición de 9.000 empresas y 50.000 puestos de trabajo en el último año", aseguran CETM.

De su lado, según esta patronal, Blanco y el resto de responsables del ramo del Ministerio, mostraron su disposición a reformar el régimen sancionador y a diseñar medidas para impulsar la fusión y concentración de empresas para mejorar su competitividad y productividad.

Asimismo, se comprometió a colaborar con el sector para fijar las prioridades en materia de inversión en infraestructuras y a abordar las reformas necesarias para que España se convierta en una gran plataforma intermodal, apoyando el desarrollo conjunto de todos los modos de transporte.

Europa Press

Transporte Sostenible:

"Creemos que es un error trabajar en una sola dirección"

Creemos que es digno de corregir el rumbo de objetivos marcado desde el ministerio, cuyo único fin es el superávit mediante la privatización y centralización de los mercados. No se puede mejorar el transporte general fortaleciendo la rama más débil, como es el transporte ferroviario, dejando a su destino a los más acostumbrados a este gremio, el transportista por carretera. Léase propuesta definida por la patronal tras reunión.

Desde Transporte Sostenible llamamos a la razón, insistiendo en el aprovechamiento de la por todos conocida, atomización del sector del transporte. Esta gran cantidad de nodos de distribución ya ubicados en el plano, junto a la coordinación ofrecida por las nuevas tecnologías, no exigentes de inversión, exhibe las excelentes condiciones y capacidades de servicio de los autónomos del transporte.

El nivel de infraestructuras que alcanza la Península exige una simplificación del modo capilar para ofrecer la coordinación de su modo directo 'puerta a puerta', capaz de recortar niveles de emisiones de CO2, además de suponer la versión más simple de facturación y, por tanto, de costes; se establece una línea común de mercado para todos los vehículos destinados al transporte de mercancías por carretera.

Además, esta unión de nodos facilita el acceso tan buscado a otros modos de transporte, ya que el acceso a la contratación directa de los porteadores es público y total, tanto para particulares, autónomos, comercios/PYMES, grandes empresas y agencias o transitarios, incluyendo aquí a los multimodales.

Redacción - Transporte Sostenible


Estudios realizados por el Equipo de Investigación (I+D+i) de TransporteSostenible.com marcan una necesidad inminente, un cambio de mentalidad que viene exigido por nuestra propia salud

5/01/11 Cuántos más coches diésel, más muertes por problemas cardiovasculares

5/01/11 La contaminación de los motores diésel eleva la mortalidad en Madrid

Diversas publicaciones demuestran que el uso de biocarburantes como el Biodiesel reduce la emisión de dañinas partículas muy perjudiciales para la salud, como son las partículas PM2.5, mejorando la calidad del aire que respiramos.

El peligroso PM2.5: más pequeño, pero más dañino

Según los expertos, esta porción más pequeña del material particulado respirable es mucho más agresiva y peligrosa para la salud

El factor determinante en el efecto en la salud es el tamaño de las partículas, debido al grado de penetración y permanencia que ellas tienen en el sistema respiratorio. La mayoría de las partículas cuyo diámetro es mayor a 5 µm se depositan en las vías aéreas superiores (nariz) y en la tráquea y bronquios. Aquellas cuyo diámetro es inferior tienen mayor probabilidad de depositarse en los bronquiolos y alvéolos a medida que su tamaño disminuye.

Su acumulación puede producir los siguientes trastornos a la salud de la población:

-Aumento en la frecuencia de cáncer pulmonar
-Muertes prematuras
-Síntomas respiratorios severos
-Irritación de ojos y nariz
-Silicosis
-Asbestosis
-Agrava el asma y las enfermedades cardiovasculares


El uso del diésel

Además de emitir óxidos de nitrógeno y las partículas finas (PM2.5), la quema de combustibles diesel produce una serie de otros contaminantes. Estos contaminantes incluyen cosas tales como el monóxido de carbono, dióxido de carbono, los hidrocarburos de azufre, sin quemar y los hidrocarburos aromáticos, así como un olor desagradable. Hidrocarburos aromáticos son "compuestos tóxicos como el benceno, tolueno y xileno" (Pahl, 2005). Algunos otros compuestos tóxicos que contiene las emisiones de diesel son "sustancias tóxicas como el arsénico, el benceno, el bifenilo, cloro, compuestos de cobalto, los compuestos de cianuro, dioxinas, formaldehído, plomo inorgánico, compuestos de mercurio, los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) y tolueno" .

Como hemos comentado anteriormente, la quema de combustible diesel emite muchos contaminantes que son dañinos para las personas y el medio ambiente. Una de las ventajas del biodiesel es fundamental para que las emisiones sean considerablemente disminuidas. La reducción de las emisiones netas de CO2 es de un total de cerca de 100%, esto se debe a que el biodiesel emite quemada sobre el CO2 un 78% menos y el 22% es absorbido por la materia prima. La reducción de monóxido de carbono y los hidrocarburos por 10 a 50%, en comparación con el combustible diesel a base de petróleo. Hay una reducción en los hidrocarburos aromáticos policíclicos, en phenanthren en un 97%, en benzofloroanthen en un 56%, en Benzapyren en un 71%. En cuanto a los compuestos que causan el mayor problema de salud reduce son considerables. Las emisiones de SO2 se reducirán en un 100%, esto reducirá las partículas finas generadas por la conversión de SO2 a nada. La cantidad de hollín o partículas de los gases de escape de los vehículos diesel se reduce en un 40-60%.

El único área que el biodiesel no reduce significativamente las emisiones, o en absoluto en algunos casos, es de NOx, la emisión se aumentó o disminuyó en un 5-10%, dependiendo del motor. Todos estos números dependen de la edad del motor, el motor más nuevo mejora la reducción de contaminantes. Otra opción para los propietarios de vehículos diesel para reducir las emisiones es ajustar el motor para que funcione con biodiesel.

¿Qué es el biodiesel?

Como combustible alternativo biodiesel, reduce las emisiones nocivas. "El biodiesel se define como el mono-alquil ésteres de ácidos grasos derivados de aceites vegetales o grasas animales" . En pocas palabras, el biodiesel es una alternativa al diesel de petróleo que se deriva de aceites vegetales o grasas animales.

El proceso en el cual los aceites vegetales deben pasar para ser convertidos en biodiesel es la llamada transesterificación. Una vez que el biodiesel es "seco" se puede ir a para el uso en automóviles, camiones, hornos, maquinaria agrícola, etc.

Los beneficios adicionales al uso de combustible biodiesel, tales como sus cualidades lubricantes que ayudan a aumentar la vida útil del motor. El biodiesel también puede ser utilizado en la mayoría de los sistemas existentes de combustible para calefacción y los motores diesel sin modificación y se pueden almacenar en el diesel de petróleo que se encuentra actualmente almacenado, lo cual es una ventaja sobre otros los combustibles alternativos. El biodiesel también proporciona aproximadamente la misma energía por galón que el diesel de petróleo.

Mientras que las ventajas de combustible biodiesel sin duda superan a los inconvenientes, es importante reconocer la desventaja del uso de biodiesel. El biodiesel puede dañar las mangueras de goma en algunos motores de edad (sobre todo en los coches fabricados antes de 1994) y también puede obstruir los filtros de la educación de la suciedad y los desechos del tanque de combustible. Una desventaja adicional es que hay aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno. El último inconveniente es que los combustibles B100 generalmente no son adecuados para uso en temperaturas más bajas.

PM2.5

Mapa mundial de la contaminación por PM2.5

Dalhousie University, Aaron van Donkelaar :: Fuente: NASA

Las partículas en suspensión PM2.5, llamadas material particulado fino, tienen 2.5 micrómetros o menos de diámetro (una décima parte de la fracción del cabello humano), y por su pequeño tamaño pueden atravesar las defensas de las vías respiratorias y penetrar profundamente en los pulmones, causando serios problemas de salud. El mapa anterior muestra el promedio de PM2.5 entre 2001 y 2006, a nivel mundial, y ha sido elaborado por los investigadores Aaron van DonkelaarMartin Randall de la Universidad Dalhousie de Halifax (Nueva Escocia, Canadá), utilizando para ello datos de mediciones de la columna total de aerosoles realizadas por satélites de la NASA, e información sobre la distribución vertical de aerosoles calculada con modelos matemáticos.

Publicado el 30 septiembre 2010 por Troposfera


Reducción de emisiones PM2.5 con el uso de Biodiesel

FUENTE: Wiki Dickinson College

Uso del Biodiesel en otros continentes

Arizona (USA) - www.arizonabiodiesel.com

Ventajas del Biodiesel

Medio Ambiente: B99 ofrece las más altas prestaciones de salud y la calidad del aire de cualquier combustible. Aunque el biodiesel puede ser mezclado con diesel de petróleo en cualquier proporción, B99 ofrece las ventajas del biodiesel máximo de cualquier mezcla. B99cumple los rigurosos estándares de calidad de la norma ASTM D 6751.

El biodiesel es un combustible más limpio que el diesel de petróleo. La contaminación del diesel es un riesgo sanitario importante que se ha vinculado al cáncer de pulmón, enfermedades respiratorias superiores, alergias, ataques de asma y de la muerte del corazón y trastornos respiratorios. -Las emisiones de los motores alimentados con diesel incluyen más de 40 sustancias tóxicas del aire. B99 se quema mucho más limpio que el diesel de petróleo regular y reduce los hidrocarburos aromáticos policíclicos cancerígenos y otros compuestos tóxicos que se encuentran en las emisiones de diesel. Cuando se utiliza B99, se reduce sustancialmente el importe de las emisiones nocivas liberadas en el aire.

Reducción de emisiones alcanzado mediante el uso de B99:

* -78% De dióxido de carbono (ciclo de vida)

* Monóxido de carbono -48%

Hidrocarburos * -67%

* Partículas -47%

* Aire tóxicos -60 a 90%

* Sulfato -99%

* Mutágenos 89%

Arizona Biodiesel

Beijing (CHINA) - www.ncbi.nlm.nih.gov

Departamento de Ciencias Ambientales e Ingeniería de la Universidad de Tsinghua, Beijing 100084, China. Tanjh@tsinghua.edu.cn

Efectos de biodiesel sobre las partículas finas (PM2.5) y los hidrocarburos aromáticos policíclicos de motor diesel

Las emisiones de PM2.5 y los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) en PM2.5 de biodiésel puro derivados de diferentes materias primas fueron investigados y en comparación con el combustible diesel. B100-1 (aceite de soja derivada), B100-2 (aceites usados derivados) y combustible diesel fueron probados en un banco de motor diesel de cuatro condiciones de funcionamiento, entre ellos dos velocidades constantes de diferentes cargas. Las partículas finas se recogieron por el cuarzo de la fibra HAP fase del filtro de partículas y se analizaron por GC-MS. En comparación con el combustible diesel, el biodiesel disminución de las tasas de emisión de PM2.5 con una tasa máxima reducción de 37,3% a los modos de operación de cargas de alta, mientras que aumentaron las tasas de emisión de PM2.5 a bajas cargas. las tasas de emisión de HAP del biodiesel disminuye en todos los modos de prueba, con una tasa máxima reducción de 77,6%. Las tasas de emisión de PM2.5 y PAH de B100-2 fueron 14.7% y 17.8% los tiempos de B100-1. HAP de bajo peso molecular dominado en la emisión de tres combustibles con fenantreno como máximos y dos anillos y PAH de 3 anillos representaron más del 50% del total de HAP. La equivalencia tóxica de las emisiones de HAP de biodiesel se redujo considerablemente en comparación con la de diésel.

FUENTE

SITUACIÓN EN ESPAÑA


El uso generalizado del Biodiésel debe convertirse en un compromiso real de las marcas. Scania es un claro ejemplo hacia la sostenibilidad y la concienciación del uso del biocarburante.

SCANIA

FAME al 100% (B100): Aplicable para motores diesel SCANIA Euro 4 y Euro 5 EGR y SCR.

"Somos la única marca del sector que permite alcanzar el 100% de biodiesel en sus motores."

La ventaja medioambiental en el uso de este tipo de combustibles hay que verla desde el punto de vista de todo el ciclo global*.

*Ciclo global: La base del ahorro en emisiones de CO2 está en el origen vegetal de los biocarburantes. Las plantas consumen CO2 presente en el aire, por lo que la utilización de los carburantes de origen vegetal en los motores “devuelve” este compuesto a la atmósfera. Si el resto de las actividades ligadas con la producción del biocarburante (cultivo, recolección, transporte, transformación, etc.) suponen menos emisiones que las que se producirían con el combustible petrolífero, el resultado es el ahorro neto de la emisión.

Es importante la exposición clara de los puntos de repostaje. Según Biodiesel Spain existen un total de 296 biogasolineras en España, datadas en su base de datos, aunque todavía está por perfeccionar el estado de esta información, hoy por hoy, imposible de acceder a través de la web.

Con el esfuerzo de las marcas, adaptando sus nuevas fabricaciones al repostaje de biodiesel, el de las organizaciones y distribuidoras del biocarburante, así como el de las distintas agrupaciones favorecedoras de la sostenibilidad medioambiental y del recorte de costes del transporte de mercancías por carretera, se conseguirá minimizar los riesgos derivados en la salud, los cuales hoy en día no debemos ignorar.

Redacción - Transporte Sostenible

Según un estudio de la consultora KPMG encargada a The Economist Intelligence Unit, el 62% de las empresas en el ámbito mundial cuenta con un programa de sostenibilidad, mientras que el 38% de ellas no cuenta con planes para informar sobre su desempeño en esta materia. La encuesta se realizó entre los meses de septiembre y octubre de 2010 y se entrevistaron a miembros de 378 compañías grandes y medianas de 61 países.

Sostenibilidad

El informe, denominado “Sostenibilidad Corporativa 2010?, también concluye que el 11% de las empresas está en vías de desarrollar un programa de sostenibilidad. Estos datos confirman un cambio de tendencia en las compañías respecto a la búsqueda de prácticas sostenibles.

Las razones para adoptar dichos programas son variadas. La principal es la presión de las entidades reguladoras, así como la preocupación por el fortalecimiento de la marca y el posible daño a su reputación. En otras palabras, nada que ver con un respeto real del medio ambiente. Más bien, las empresas buscan beneficios prácticos y económicos.

El 61% de las que ya cuentan con una estrategia corporativa de sostenibilidad reconoce que, después de la inversión necesaria para poner en marcha estos programas, los beneficios finales son superiores a las desventajas. Además, el porcentaje aumenta en el caso de las grandes compañías (las que tienen ingresos superiores a 4.000 millones de euros).

Entre los beneficios se incluyen importantes reducciones en los costes de energía, mejores relaciones con clientes y proveedores o el uso más eficiente de recursos, principalmente del agua. El 40% de los entrevistados afirma que la adopción de estas prácticas sostenibles ha estimulado la innovación en sus compañías, lo que ha conducido a nuevas líneas de productos y fomentado la apertura de nuevos mercados.

Una vez implantado un programa de sostenibilidad en la empresa, los beneficios comerciales son obvios y tangibles, por lo que el programa adquiere entidad propia y pasa de ser de una obligación impuesta desde fuera a un valor por sí mismo. Pero la mentalidad empresarial aún no ha cambiado lo que debiera. Un 38% de los encuestados no cree necesario presentar informes sobre sostenibilidad. Entre las razones para este comportamiento, se cuenta el escepticismo entre los grupos de interés. Sin embargo, la sostenibilidad crea valor para la empresa. Claro que, para muchos inversores y empresarios de mente cerrada, no ven ese valor por no ser tangible.

Una vez más, comprobamos que las empresas respetan el medio ambiente por el beneficio económico y de márketing que supone, pero, aún así, hay que agradecérselo.

David Sanz - Ecología Verde

Transporte Sostenible apoya a todas las empresas colaboradoras a la sostenibilidad del sector del transporte de mercancías por carretera con su "Acuerdo de Colaboradores a la Sostenibilidad".

Más de 300 personas acudieron a los “Premios Europa del Transporte” que entregó anoche la revista Transporte Profesional –en colaboración con la CETM- en el Hotel Meliá Castilla de Madrid. Personalidades y profesionales del sector del transporte, entre ellos el presidente de la Confederación, Marcos Montero, y demás directivos de la casa, miembros del Ministerio de Fomento y diferentes organismos gubernamentales y amigos de la prensa especializada, entre otros, no faltaron a una cita anual en la que se premia a aquellas personas e instituciones que en el último año han destacado por defender y engrandecer el sector tanto en España como en Europa.

Siete premios

Con todo, el director de la revista Transporte Profesional, Javier Baranda, dio la bienvenida a todos los presentes para, a continuación, ceder la palabra a Marcos Montero, quien dejó claro en todo momento el prestigio que se ha ganado nuestra publicación a lo largo de los años en la promoción y divulgación de todo lo que ocurre en el mundo del transporte de mercancías por carretera, “poniendo especial interés de todo lo que sucede más allá de nuestras fronteras y acercando la realidad de nuestro sector a todos los que formamos parte del mismo”.

Tras la intervención del presidente de la Confederación, Javier Baranda dio paso a la entrega de premios en sus siete categorías, que comenzó por el relativo a la Conducción, que fue a parar a manos de Cándido Sierra Zarracina, conductor asturiano de 78 años con millones de kilómetros a sus espaldas.

A continuación, le tocó el turno a la Tecnología, que recayó en el fabricanteMercedes-Benz España, para seguidamente dar paso al de Logística, que tuvo al operador Acotral a su protagonista.

Eurotra, Asociación Europea de Formación del Transporte, creada en el año 1990 con el objetivo de satisfacer las necesidades formativas a escala europea, y que está integrada entre otros países por España, Francia, Bélgica, Holanda, Suecia o Italia, recibió el premio de Formación Europea, mientras que Indrafue galardonada con el premio a la Seguridad Vial. Por su parte, el fabricante francés Renault-Truks se hizo con el premio a la Innovación.

Uno de los momentos álgidos y más emotivos de la noche se produjo cuando llegó el turno de entregar el premio relativo a la Defensa del Sector, que fue para Juan Miguel Sánchez, ex director general de Transportes, que dejó el cargo recientemente tras ocuparlo durante los últimos once años.

Una vez recibió el premio de manos de Marcos Montero, Juan Miguel Sánchez agradeció de todo corazón el presente, declarando que durante el tiempo que ha permanecido en el cargo lo único que ha hecho ha sido atender al interés general, haciendo extensivo el premio por último a todos sus compañeros del Ministerio de Fomento, que han trabajado muy duramente por la consecución de una serie de fines.

La clausura del acto corrió por cuenta de José Luis Cachafeiro, secretario general de Transportes, quien destacó el papel que juegan las infraestructuras como parte fundamental a la hora de optimizar la eficiencia del sistema de transportes y dar el mejor servicio a los ciudadanos. “Para España es estratégico contar con un sistema logístico y de transporte eficiente que sirva de contrapeso a nuestra posición periférica respecto a Europa y que al mismo tiempo realce nuestra situación estratégica con respecto a otros continentes”, aseguró para concluir.

Saul Camero - Transporte Profesional

Transporte Sostenible, que fue testigo presencial de la entrega de los Premios Europa del Transporte, quiere dar la enhorabuena a todos los premiados, así como agradecer la invitación al evento que la revista Transporte Profesional organiza cada año.