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  • Fenadismer publica los resultados actualizados del Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España correspondiente al mes de Agosto de 2019.
  • Los plazos de pago se sitúan en 81 días de media, incumpliendo la Ley de morosidad un 64% de los clientes transportistas, y los medios preferentes de pago continúan siendo el confirming y la transferencia.

Como se recordará, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) puso en marcha el mes de Julio de 2012 el Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera, con la finalidad de conocer mensualmente la evolución de las formas y plazos de pago en nuestro sector, y en consecuencia verificar el grado de cumplimiento de la vigente legislación en materia de morosidad en las relaciones comerciales, la cual establece que el plazo máximo de pago será de 30 días desde la fecha de prestación del servicio, ampliable a un máximo de 60 días si así lo establecen las partes.

Para la obtención de los resultados del Observatorio, FENADISMER en colaboración con la Fundación Quijote para el Transporte lleva a cabo una encuesta muestral de carácter continuo bajo los siguientes parámetros:

  • Ámbito poblacional: empresas transportistas titulares de vehículos pesados de servicio público de ámbito nacional.
  • Ámbito temporal: encuesta permanente mediante procesado de carácter mensual.
  • Diseño muestral: en torno a 800 empresas transportistas.
  • Información solicitada: modalidades de pago y plazos de pago que perciben las empresas transportistas.

En relación a la encuesta llevada a cabo en el mes de Agosto de 2019, los resultados obtenidos son los siguientes:

  1. Modalidades de pago: el medio de pago preferido por los clientes de los transportistas es en primer lugar del confirming (48%), seguido de la transferencia (42%), del pagaré (10%)  y el cheque (0´25%).
  1. Plazos de pago: el 64% de los pagos que se realizan a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio, habiéndose producido una disminución respecto al mes anterior en el grado de incumplimiento de los plazos de pago, ya que se situó en 81 días de media en Agosto, frente a los 83 días de media en el mes anterior. Durante el año 2018, el plazo medio de pago anual se situó en 80 días de media.

Fuente: fenadismer.es

Con el auge del e-commerce y la aparición de nuevos players en el sector retail como Alibaba o Amazon, se ha producido la resurrección de una industria que estaba condenada a la desaparición con la era digital: la de mensajería y paquetería.

Sin embargo, gracias a la aparición de estos gigantes, esta industria está más viva y boyante que nunca; viéndose de esta manera impulsada a innovar y evolucionar. Los gigantes del retail, además, han mejorado enormemente la experiencia del cliente en el e-commerce, surgiendo con ello la innovación que ha puesto en jaque a la mensajería y la está obligando a reinventarse: el last mile delivery.

Last mile delivery es el término anglosajón que se ha acuñado para referirse a la entrega de los bienes o servicios adquiridos por el consumidor en el momento y lugar que éste decida. Esta parte del proceso de entrega es la más cara e ineficiente, y por ello supone un reto que obliga a repensar como se planteará el futuro del last mile delivery. Algunas de las características principales se espera que sean:

  • Nueva tecnología: desde drones a vehículos autónomos, pasando por la automatización robótica, serán tecnologías que se integrarán a lo largo de todo el proceso de envío y entrega para aumentar su eficiencia y reducir los costes que pueden producir, por ejemplo, por eventualidades como los paquetes dañados.
  • Incremento de la variedad en la entrega: el last mile delivery se caracteriza por permitir escoger al cliente el lugar de entrega. En el futuro, se espera que aumenten las opciones a escoger, de manera que el cliente tenga un abanico de posibilidades mucho más amplio y que abarque muchos más puntos de contacto con las empresas y marcas.
  • Address Intelligence: este término será la próxima gran tendencia en entregas. Así las compañías de paquetería desarrollarán medios y rutas alternativas para llevar a cabo sus entregas, introduciendo modelos colaborativos e incluso precios dinámicos para sus entregas.
  • Entregas más respetuosas con el medio ambiente: la creciente aparición de zonas libres de emisiones de carbono en las ciudades hace que las empresas de mensajería deban reconfigurar su flota, invirtiendo en vehículos que no produzcan emisiones, o replanteándose sus métodos de entrega.
  • Planificación inteligente de la entrega: durante el proceso de entrega, en numerosas ocasiones no es llevar a cabo el recorrido entre dos puntos lo que más alarga la entrega, sino la dificultad que existe en encontrar un sitio de descarga o en el que poder parar, caminar hasta el lugar y el propio proceso de entrega del paquete. Para incrementar la eficiencia de este proceso, comenzarán a surgir nuevos sistemas de planificación de rutas que localicen puntos de descarga óptimos y rutas más eficientes.
  • Nuevos players: el negocio de paquetería ya no concierne en exclusiva a las empresas que se habían especializado en ello hasta la fecha. Hoy en día existen nuevos incumbentes en la industria que vienen impulsados principalmente por la entrada de empresas sociales de entregas o de transporte colectivo. Estos nuevos players son capaces de optimizar las rutas, al compartir capacidades y cargas (pasajeros y paquetes), optimizando las cadenas de suministros del futuro.
  • Micro almacenes urbanos: con la aparición de nuevos modelos de entrega en el mismo día, existe un creciente número de compañías que construyen micro almacenes en el centro de las ciudades, permitiéndoles acortar los tiempos de ejecución de sus operaciones diarias.

El transporte de mercancías y last mile delivery constituyen una enorme oportunidad de crecimiento tanto para empresas de paquetería como para nuevos players. La clave del éxito de ambos radicará en las alianzas estratégicas desarrolladas y la cercanía al consumidor que sean capaces de mantener.

​Guidance

  • Los especialistas en logística se encuentran ante una importante oportunidad para innovar y ofrecer soluciones a estas empresas que en la actualidad se encuentran ávidas de reducir sus costes y aumentar su eficiencia operativa.
  • Existe una importante oportunidad para los gobiernos de las ciudades para aliarse con estas empresas para el co-diseño de las funcionalidades de las Smart cities del futuro. En este contexto las alianzas publico-privadas se posicionan como un elemento clave a promover en el futuro.

Fuente: aecoc.es

El Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transporte de mercancías por carretera pretende convertirse en un instrumento que facilite las relaciones contractuales y fomente la observancia de las mejores prácticas en las transacciones comerciales entre transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores del transporte.

La progresiva liberalización del mercado europeo de transporte de mercancías por carretera, unida al desarrollo de la Unión Económica y Monetaria y a la previsible ampliación de la Unión Europea está determinando un fuerte incremento de los niveles de competencia en dicho mercado. No obstante, parece absolutamente aconsejable tratar de armonizar los principios de libre competencia y contratación con la existencia de vías de diálogo destinadas a mejorar el entendimiento y, consecuentemente, la eficiencia de los distintos agentes intervinientes en el mercado de transportes, lo que, indudablemente, se traducirá en una mayor eficiencia del mercando en su conjunto.

Foto: TransporteSostenible.com

El Código de Buenas Prácticas Mercantiles pretende garantizar que las empresas adheridas al mismo se regirán en sus relaciones por los principios y reglas que en él se contienen, dotando así de un alto nivel de transparencia a las prácticas comerciales en el mercado de transportes. De conseguirse este objetivo, se habrán alcanzado, al menos, los siguientes fines:

  • Evolución de las posiciones particulares de las partes intervinientes en la relación contractual hacia otras de mayor colaboración en la optimización de flujos de mercancías, gestión de tráficos de retorno y reducción del impacto medio ambiental de las operaciones logísticas, mejora de las condiciones de la seguridad vial, así como en la incorporación del servicio de transportes a la cadena de valor del producto transportado, como un elemento más de su producción y puesta en el mercado.
  • Articulación de cada contrato de transportes en particular y de las prácticas mercantiles en que se sustenta el mercado de transportes en su conjunto alrededor de los principios de transparencia, no discriminación y reciprocidad, desde la convicción de que la transparencia del mercado es la base más firme de la eficiencia y seguridad jurídica de quienes en él intervienen y la manera más efectiva de evitar litigios.
  • Autorregulación de las relaciones entre los agentes intervinientes en el mercado que, mediante el Código, habrán conseguido consensuar un marco de relaciones flexible pero firme sobre bases de racionalidad y progreso.

Conscientes de las ventajas anteriormente señaladas, el Comité Nacional del Transporte por Carretera y las Asociaciones representativas de empresas cargadoras AECOC, AEUTRANSMER y TRANSPRIME han acordado elaborar el presente Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transportes de mercancías por carretera, al que las empresas transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores de transportes podrán adherirse libremente.

La adhesión al Código implica únicamente el compromiso de respetar los principios y reglas que en el mismo se contienen en la práctica cotidiana de la empresa adherida, la cual, indudablemente, mejorará su imagen comercial a partir de ese momento tanto ante los demás agentes que intervienen en el mercado como ante sus propios clientes, asegurará un desarrollo más fluido de su actividad, elevará su nivel de competitividad y alcanzará un mayor grado de seguridad jurídica en sus relaciones mercantiles.

Fuente: Ministerio de Fomento del Gobierno de España 

Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación de transportes de mercancías por carretera

El plan director por un trabajo digno ha permitido regularizar 32.067 falsos autónomos, convertir 173.957 contratos temporales irregulares en indefinidos y ampliar la jornada de 36.694 contratos en el último año, según los datos presentados por la ministra de Trabajo en funciones, Magdaleno Valerio.

En rueda de prensa tras el Consejo de Ministros, Valerio ha detallado el balance del Plan Director por un Trabajo Digno 2018-2020, aprobado hace un año y que ha permitido también aflorar 126.751 empleos irregulares y elevar en 1.100 millones la recaudación en cuotas de la Seguridad Social.

Foto: TransporteSostenible.com

En todos los puntos, Valerio ha señalado que se han elevado los resultados frente al año anterior: en el caso de las conversiones de contratos temporales fraudulentos en indefinidos se trata de un alza del 83 %; mientras que en las afloraciones de empleos irregulares es del 44 % y del 58 % en las conversiones de contratos parciales en indefinidos.

En el caso de los falsos autónomos, donde se enmarca la situación de los «riders» de plataformas digitales como Glovo o Deliveroo, se han multiplicado por cinco las altas en la Seguridad Social y se han recaudado 217 millones de euros.

«No es legítimo que haya personas que obligan a sus trabajadores a darse de alta como autónomos, enmascara una relación laboral por cuenta ajena», ha criticado Valerio, que ya señaló ayer que abordar la situación de los «riders» está entre las prioridades cuando vuelva a haber un Gobierno con plenas funciones.

En total, casi 310.000 personas han visto mejoradas sus condiciones de trabajo gracias a este plan en el último año, ha concluido Valerio.

La ministra también ha señalado que este mes se reeditarán los dos planes de choque de lucha contra el fraude en la contratación -abusos en parcialidad y temporalidad- que ya se pusieron en marcha el verano pasado.

Los planes contemplan un envío de 85.000 cartas, un 4 % más que el año pasado, a empresas sospechosas de incumplir la normativa con indicios de fraude que afectan a 238.015 trabajadores.

Tras este envío de cartas, se da a las empresas el plazo de un mes para regularizar posibles situaciones fraudulentas.

La última fase, que se puede prolongar hasta final de año, consiste en comprobaciones y actuaciones de la Inspección de Trabajo, a la que Valerio ha querido agradecer los esfuerzos realizados.

En este sentido, también ha señalado este viernes que se van a reforzar los recursos humanos y materiales de la Inspección y que el objetivo es ampliar un 23 % la plantilla.

La ministra ha explicado que se va a llegar a 2.055 efectivos tras incorporarse el año pasado 87 inspectores, prever la incorporación de otras 101 personas y convocar oposiciones para 353 personas.

Los inspectores de trabajo y Seguridad Social pidieron ayer a Valerio una ampliación de plantilla y de los recursos disponibles, además de una reunión urgente para hacer un «diagnóstico» de la situación de este colectivo.

Fuente: canalsur.es

Resolución de 27 de julio de 2018, de la Subsecretaría, por la que se publica el Acuerdo del Consejo de Ministros de 27 de julio de 2018, por el que se aprueba el Plan Director por un Trabajo Digno 2018-2019-2020 

PLAN DIRECTOR POR UN TRABAJO DIGNO 2018–2019-2020

ATA exige la inmediata rectificación del Director General de Tráfico tras un nuevo episodio de intento de criminalizar al transporte por carretera

Una vez más, la historia vuelve a repetirse, desde la administración pública vuelve a señalarse al camión como responsable de los accidentes de tráfico y como causante de unas cifras, las de muertos en carretera, en la que cada vez menos, tienen que ver los transportistas profesionales.

Foto: TransporteSostenible.com

Las desafortunadas declaraciones, fueron pronunciadas por Pere Navarro, Director General de Tráfico, en el transcurso de una entrevista concedida en un canal nacional de televisión, en dicha entrevista, Pere Navarro, apostaba por asumir medidas para bajar los accidentes entre las que destacaban declaraciones tan fuera de contexto como la de sustituir el transporte por carretera por transporte por ferrocarril, algo que sin duda supone un claro desprecio a un sector estratégico de nuestra economía y que resulta en la actualidad absolutamente insustituible y sobre todo, supone un absoluto desconocimiento de la realidad del transporte en nuestro país.

Del mismo modo, las declaraciones de Pere Navarro suponen un importante agravio para los miles de profesionales del transporte de nuestro país que, tal y como demuestran las estadísticas, cada vez se encuentran menos implicados en accidentes con víctimas habiendo reducido sus cifras de implicación en accidentes.

Estas declaraciones, totalmente fuera de contexto, no sólo suponen un desprecio para el trabajo de los profesionales que viven del transporte, sino que son, un intento más de trasladar culpas y criminalizar frente a un problema, el de los accidentes de tráfico, en el que la administración trata de eludir responsabilidades.

Ante este despropósito, ATA exige la inmediata rectificación de unas declaraciones absolutamente desafortunadas y carentes de ningún tipo de base sobre las que puedan mantenerse y lamenta la frivolidad con que un responsable público, desprecia al transporte lanzando propuestas irrealizables.

Se ha informado desde la Dirección General de Tráfico (@DGTes) de la nefasta previsión para la Cumbre del G7, la cual se celebrará en Biarritz (Francia) entre los días 24 y 26 de agosto, y provocará a buen seguro grandes retenciones y bloqueos de tráfico en los pasos fronterizos del País Vasco.

A esto hay que añadirle la actuación de las plataformas antiG7, que consideran que la Cumbre del G7 es “un despilfarro económico”, y que han convocado una ‘contracumbre’ para obstaculizar el encuentro, el cual se celebrará en Irún entre los días 19 y 23 de agosto, días previos a la celebración. Precisamente el día 24 habrá además una manifestación de Irún a Hendaya, por lo que la circulación de vehículos, especialmente los camiones, se complicará todavía más.

Las autoridades francesas, debido a la celebración y del día 24 al 26, establecerán restricciones complementarias a las ya existentes en el tráfico de camiones y se adoptarán en la Cumbre medidas excepcionales de control por motivos de seguridad.

Evitar que los transportistas se encuentren con la frontera cerrada y se produzcan tapones, o que pueda generar que el tráfico por la Junquera de los vehículos sea más lento debido a los controles, son las preocupaciones de las autoridades, tanto francesas como españolas.

Según la consejería de Seguridad, se informará en gasolineras y áreas de descanso a todos aquellos conductores que atraviesen el País Vasco en dirección sur “de lo que se van a encontrar esos días o incluso alguno anterior”, para que de esta manera “puedan planificar su regreso” con las menor incidencia posible.

El viceconsejero ha instado, en cualquier caso, a evitar el paso fronterizo durante la Cumbre del G7 “en la medida de lo posible“. Recomiendan evitar el acceso a Francia a través del País Vasco.

El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, explicó este martes día 13 de agosto que la posibilidad de imponer un pago «simbólico» en las autovías ahora gratuitas es una cuestión a debatir y sobre la que reflexionar, aunque el proceso ni siquiera se ha iniciado. «Es una cuestión de debate que no está ni siquiera iniciado», ha apuntado Ábalos en una entrevista con Telecinco.

El titular de Fomento ha recordado que en la pasada legislatura se planteó la creación de una subcomisión de estudio sobre la financiación de la red viaria de alta capacidad. Según Ábalos, esta subcomisión, que no llegó a constituirse, pretendía abordar «desde un punto de vista serio y riguroso» cómo financiar la red de alta capacidad, que tiene un coste de 1.100 millones de euros para el erario público por sus necesidades de conservación.

Foto: TransporteSostenible.com

Por su parte, el presidente de la patronal de grandes constructoras y concesionarias (Seopan), Julián Núñez, ha calificado esta eventual medida de «beneficiosa» tanto para la economía española como para el conjunto de la sociedad. En declaraciones a Cadena Ser, ha señalado que, en su opinión, esta medida tenía que haberse implantado en España mucho antes, ya que prácticamente en toda Europa se paga por el uso de las vías de alta capacidad.

El diario El País publica este martes que el Gobierno sigue perfilando un modelo para asegurar la viabilidad de la red de autovías del Estado. Según el periódico, el Ministerio de Fomento baraja el pago por uso de las autovías, aunque el coste para los usuarios sería simbólico.

Juanma Moreno se opone a la idea: «¿Es una broma?»

El presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha mostrado este martes su oposición frontal a la posibilidad planteada por el Gobierno central de establecer un «pago simbólico» en las autovías gratuitas para reducir con parte de esta recaudación el peaje de las autopistas que aún están en manos privadas.

«¿Es una broma?» se preguntaba el dirigente popular. Así se ha pronunciado Moreno, a través de su cuenta personal de Twitter, quejándose de que «el Gobierno del PSOE se niega a pagarle a Andalucía los 4.000 millones que reclama nuestro parlamento», en relación al sistema de financiación autonómica, «y encima quiere hacernos pagar por usar las autovías construidas con nuestros impuestos». Así, tras preguntarse si «es una broma», ha advertido que como presidente de Andalucía «me opongo desde ya».

La opinión de los transportistas

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) ha manifestado su rechazo a la posibilidad de imponer un pago «simbólico» en las autovías porque el sector ya contribuye a su mantenimiento a través de los impuestos y repercutiría negativamente en la exportación de productos a Europa.

La entidad ha señalado en un comunicado que el sector del transporte por carretera ya contribuye «suficientemente» a través del impuesto de hidrocarburos al mantenimiento de las infraestructuras españolas. Además, ha destacado que esta medida, de aprobarse, afectaría negativamente a la economía española, especialmente a las exportaciones de productos a los mercados europeos.

Fenadismer ha afirmado que el establecimiento de una tasa por el uso de las autovías aumentaría los costes de explotación de la actividad del transporte, lo que afectaría al valor final de los productos, que perderían competitividad en los mercados europeos.

Por su parte, el PSOE ha llamado a la «tranquilidad» ante la posible medida planteada por el Gobierno central para establecer este pago en las autovías gratuitas y ha afirmado que lo «importante» para Andalucía es que el ejecutivo de Pedro Sánchez «está plenamente comprometido» con la eliminación del peaje en la AP-4 entre Sevilla y Cádiz.

A través de su perfil de la red social Twitter, el portavoz del Grupo Socialista en el Parlamento andaluz, José Fiscal, ha señalado que el Gobierno «va a hacer lo que no hicieron ni Rajoy ni el PP».

Fuente: EFE

Los transportistas deben prepararse ante la posibilidad de que Reino Unido rompa con la UE sin llegar a un acuerdo.

Después de asumir el poder, el recién elegido como primer ministro británico, Boris Johnson, ha afirmado que habrá Brexit “cueste lo que cueste”. Si la Unión Europea (UE) y Reino Unido no logran alcanzar un acuerdo, proceso conocido como ‘Brexit duro’, podrían implantarse nuevas medidas en los puntos fronterizos y aduanas.

A las espera de las negociaciones que se puedan producir, el embajador de Reino Unido en España, Simon Manley, ha informado de las posibles modificaciones que tendrían lugar si Bruselas se niega a ajustar el acuerdo.

 

Las relaciones económicas entre España y Reino Unido son clave para ambos países, puesto que Reino Unido es el 5º país de exportación y el 8º en importación para España. Por ello, ambas Administraciones han garantizado su disponibilidad para que las relaciones comerciales sigan manteniéndose como hasta ahora.

Por su parte, la directora del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Pilar Jurado, ha reconocido que, aunque reine cierta atmósfera de calma, al considerar Reino Unido como tercer país, las aduanas españolas llevarán a cabo “todos los controles necesarios que exige la UE”. Por otro lado, pide a los transportistas que operen en el país británico que lleven toda la documentación a bordo del camión (pasaporte, Declaración sumaria de entrada (ENS) y declaración de seguridad) y que, además, se envíe telemáticamente.

La documentación para los transportistas europeos se mantiene igual, es decir, no hay documentos nuevos en proceso. El Gobierno británico ha confirmado que continúan vigentes los acuerdos sobre horas de conducción, reconocimiento del CAP, licencia comunitaria y cabotaje. En el caso del régimen TIR, ADR, ATP y Mudanzas no se presentan modificaciones.

Asimismo, desde la Administración británica recuerdan que será necesario que los transportistas lleven la tarjeta verde o la documentación que acredite el seguro del vehículo, en caso de no acuerdo.

Una de las materias que suscita mayor polémica en el sector son los importes de los aranceles aduaneros. Reino Unido ya ha publicado la cuantía, pero no descarta que se produzca una subida de los precios.

Desde la CETM, Confederación Española de Transporte de Mercancías, piden a las empresas del transporte que hagan llegar toda su documentación a los puntos fronterizos y aduanas antes de la llegada a la frontera de la mercancía. Además, aquellas que necesiten importar o exportar a Reino Unido tendrán que estar dadas de alta en el EORI. Para los que realicen un volumen mayor de movimientos, es preciso que tramiten el alta como OEA (operador económico autorizado). Dicho procedimiento ayuda a simplificar los trámites en las aduanas.

Otro de los puntos a tener en cuenta es que, hasta el 31 de diciembre de 2020, los ciudadanos europeos podrán acceder a Reino Unido por tres meses mostrando su carnet de identidad.  Después, si se produce el Brexit sin acuerdo y si necesitan permanecer más tiempo, deberán solicitar una autorización al departamento de Interior o bien abandonar el país.

En el caso de que se produzca el peor de los escenarios y el país británico se vea forzado a un ‘no acuerdo’, los productos de origen animal deberán someterse a los controles y legislación británica.

Las últimas declaraciones de Boris Johnson vaticinan que el “divorcio” entre la UE y Reino Unido no será fácil. Por ello, en la página web de la Agencia Tributaria las empresas encontrarán toda la información pertinente y el acceso a los trámites necesarios como el registro del número EORI. En ese sentido, desde la Administración española instan a las empresas a elaborar un plan de contingencia para poder afrontar cualquier posibilidad.

Fuente: cetm.es

Su nombre puede resultar cómico, pero los efectos pueden ser terribles. El llamado ‘vieja del visillo’, ‘efecto mirón’ o #EfectoViejalVisillo supone un gran peligro para los conductores y la la Guardia Civil de Tráfico lo sabe, por eso ha tirado de redes sociales para alertar en las carreteras del peligro que supone reducir la velocidad para calmar nuestra curiosidad.

Un golpe puede traducirse en un montón de golpes en línea, con vehículos cruzados en la calzada y conductores malparados.

«¿Conoces el #EfectoViejalVisillo? Puede convertir un accidente en 2, en 3 ó en muchos más. Si ves un accidente en carretera y ya está la @guardiacivil de #tráfico y los equipos sanitarios no frenes para #visillear.#SegurdiadVial #EfectoMirón».

Son bienvenidas todas las advertencias, más aun llegadas estas fechas en las que las carreteras se inundan de vehículos con destino vacacional. En el video que sube la Benemérita a su cuenta de Twitter podemos ver las consecuencias de #visillear este verano, algo que no sólo causa retenciones y molestias, sino que además puede provocar accidentes graves.

Si tienes que rodar estos días te deseamos mucha precaución y paciencia, nada de disminuir la velocidad para observar un accidente, ¡y buena ruta!

A raíz de la huelga del 2008 de transporte, la más dura que ha habido, que deshizo el Ministro del Interior, Rubalcaba, poniendo a la Guardia Civil en el Alto de los Leones y de Somosierra como si fuese la Guerra Civil para detener la invasión de los milicianos del transporte, los descamisados del transporte, los autónomos del transporte, tuvo como deriva la aprobación después de mucho tiempo de la llamada acción directa; por acción directa se entiende la posibilidad legal de reclamarle al cargador efectivo el importe del transporte que no se ha cobrado.

Este cambio legislativo de la acción directa costó Dios y ayuda a los transportistas, sin embargo, ha quedado desvirtuado por la alianza siniestra para evitar que las juntas arbitrales de transporte conozcan estas reclamaciones. Sean competentes para estas reclamaciones.

Han pasado varios años desde que se aprobó la acción directa y se pusieron las medallas las asociaciones de transportistas. Pero han tenido que ser algunas asociaciones las que han puesto ahora sobre la mesa el que las juntas arbitrales de transporte se están haciendo las ‘longuis’ y no están admitiendo a trámite las demandas por acción directa. Dificultando enormemente las reclamaciones de hasta 7.000 euros por portes que tienen que derivarse a la vía judicial.

El escándalo ha saltado porque Fenadismer ha insistido en que se tomase una posición dura por parte del Ministerio y que en la reunión de presidentes de juntas arbitrales de la pasada semana se rectificase la circular que habían mandado hace años para desentenderse de este tema.

La cuestión es que los operadores de transporte y los grandes transportistas se han opuesto a la medida, estos últimos no la han podido hacer muy vocal porque se les echarían encima el resto pero está claro que una vez más el que paga el transporte no quiere pagar.

Y no sólo cuando no quieren pagar no quieren que se les persiga de forma fácil y sencilla con este mecanismo que son las juntas arbitrales de transporte, que no necesitan letrados ni procuradores para intervenir.

El escándalo de que las juntas arbitrales de transporte desoyendo lo que es una normativa legal con una reforma de una Ley, se agarren a una simple circular entre ellos para no admitirlas a trámite bajo unas excusas peregrinas de que el cargador efectivo sea una empresa de transporte o sea un cargador no están comprendidos en el contrato de transporte.

Esta flagrante caradura, ya que justamente el contrato de transporte menciona reiteradamente como así la LOTT, porque es muy frecuente que eso pase en el transporte, la figura del porteador efectivo y de aquellos que se subrogan en esa facultad por virtud de los contratos encadenados por así decirlo frente a otros sectores como por ejemplo la compra de ultramarinos o el aprovisionamiento de cualquier fábrica, ahí no se da el que el comprador efectivo no sea el que compra la mercancía salvo un escalón o dos de mayoristas, pero en el caso del transporte como han comprobado las mismas investigaciones del Ministerio de Fomento, la cadena del transporte suele ser de cuatro o cinco escalones y por ahí las prevenciones de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y el mismo Código de Comercio, citando reiteradamente al porteador efectivo y al que se subroga en esta condición así como el cargador efectivo y el que se subroga en esta posición.

El bluf de la acción directa. El timo de la acción directa. Cómo la Juntas Arbitrales impiden su ejercicio. Por Transportorum. Fuente: transcamion.es