Categoría: Opinión

      Hemos tenido que asombrarnos de cómo el sector del servicio privado del taxi se unía ante el abandono regulatorio que propicia su injusta situación de desigualdad ante sus competidores, los cuales a día de hoy trabajan en la "alegalidad", es decir, en la ausencia de ley. En el sector de las mercancías, mientras tanto, hemos tolerado la competencia de empresas buzón y "falsos autónomos" que han hecho, de igual manera que UBER al sector del taxi, una competencia desleal "fuera de ley".

      Entrando de lleno en el sector del transporte de mercancías, por muchos es sabido el esperado cambio normativo, que habrá de suponer modificaciones diversas en LOTT y ROTT; desde luego, hay que cambiar muchas cosas en el transporte, tanto en el de personas como en el de mercancías. Hay que recordar que a este país se le prohibió, desde la Unión Europea, continuar solicitando el requisito "ilegal" de disposición de 3 vehículos para la concesión de la autorización en el servicio público de transporte de mercancías por carretera. Entendemos que se está esperando para aglutinar todas las medidas en un mismo cambio el día 1 de octubre, a 3 meses del cambio de año, medidas como el requisito de capital o el de antigüedad máxima del vehículo para los nuevos transportistas.

      Desde nuestra plataforma queremos exponer los problemas que, creemos, deberían abordarse en este cambio de normativa. Son los siguientes:

Regulación de los "ténder"

      Este término se utilizaba en sus inicios tan sólo por la gran industria y por la automoción, pero a día de hoy, cualquier PYME o empresa que venda online y necesite contratar transporte puede lanzarse a publicar su "concurso abierto" o "subasta", ya que en eso consiste esto del ténder, en comparar el precio para conseguir abaratarlo, simple y llanamente.

¿Para qué se usan estos ténders?

1. Para eliminar posibles riesgos por penalizaciones de clientes ante retrasos u otras eventualidades, asegurándose la repercusión de dicho riesgo sobre el porteador final, normalmente un transportista autónomo.
2. Para no tener que rendirle cuentas al Comité Nacional de Mercados y Competencia, CNMC, ya que en esta filosofía del win to win no se contemplan unos mínimos que no debieran rebasarse, poniéndonos en manos de aquellos "rompemercados" que sólo consiguen apartar su competencia trabajando por debajo de costes para, una vez eliminada la competencia, incrementar el precio al cliente.

      En ese concurso abierto se comparte la información con total transparencia entre todos los proveedores, ofreciendo siempre a estos unas condiciones de pago estables y garantizadas, marcando incluso un periodo de ejecución para mayor facilidad de gestión de su inversión por parte del proveedor. Hasta aquí muy bonito, ahora bien, ¿quién se preocupa de medir los niveles de calidad?, ¿quién vela porque los pagos se ajusten a la legislación vigente o que no dejen contratos a medias porque ha llegado otro que lo hace más barato?, ¿quién revisa que el precio del transporte se adecue en momentos de variación del precio del gasóleo?

Señores del Comité Nacional del Transporte, es turno de actuar contra esto o será el transportista quien pare.

      Hoy en día son muchas empresas cargadoras y transportistas, las que se están apartando de esta filosofía del "yo gano, tú ganas". Necesitan relaciones duraderas y de confianza entre cargadora y transportista, no al mejor postor. Necesitan un proveedor involucrado y que aporte valor a su empresa, y realmente los ténders suponen la culminación de las relaciones humanas entre cliente y proveedor.

Mejora de las condiciones de contratación

      Es crucial manifestarse ante la propuesta de la Oficina Española de Cambio Climático por la adopción de las 44 toneladas, dentro del paquete que se incorporará en la Planificación Integrada de Energía y Clima. Y todo a causa de la reunión organizada por el denominado "grupo de los 27", Grupo para el Impulso a la Competitividad del Transporte, que reúne a veintisiete organizaciones empresariales del sector y reclama a las Administraciones Públicas que se implante esta medida, ya que se estará mermando en tan acuciante problema de la falta de conductores, además de la reducción notable de emisiones contaminantes.

      Según palabras del secretario general de FROET, Don Manuel Perezcarro Martín, "dos afirmaciones fácilmente desmontables pero que quedan muy bonitas para rellenar titulares".

      El porcentaje de reducción de emisiones se reflejaría en tan sólo el 0,31% de la flota total de vehículos, que es lo que supone el total de la flota de camiones de más de 10 Tm según el estudio que elabora periódicamente la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

      Es necesario además, mejorar las condiciones actuales para el ejercicio de la profesión, suprimiendo, por ejemplo, las cargas y descargas a los conductores, o terminando con el intercambio de paléts que supone un coste añadido para toda la cadena de transporte. También deben reducirse los tiempos de espera en la carga y descarga y se debe ofrecer una correcta atención a los proveedores desde almacenes y fábricas, al margen, obviamente, de las mejoras salariales reclamadas desde el sector.

Gasóleo profesional

      Las devoluciones en el transporte pesado oscilan entre los 350 y 450 euros para un consumo medio de 2.500 litros, y es por tanto, una medida que debemos mantener y ampliar a los vehículos de menos carga ante el aumento desmedido del precio de los carburantes y de los impuestos recientemente añadidos al diésel.

      Tras diferentes reuniones en las que ha intervenido FETRANSA (Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías) y ATA (Federación Nacional de Trabajadores Autónomos), a finales del mes pasado, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se ha comprometido a ampliar las bonificaciones del gasóleo a los vehículos de 3.500 kilogramos y a ampliar el límite de consumo por encima de los 50.000 litros por camión.

      Esperemos que estas ayudas al gasóleo profesional no dejen de convivir nunca con el sector, y que vayan acompañadas de ayudas a la inversión en vehículos menos contaminantes, vehículos a gas GLP, híbridos o eléctricos en el caso de ligeros.

      Podríamos seguir enumerando problemas, como los mencionados al inicio de este post y tantas veces recordados en el gremio como algo pendiente de cambio: empresas deslocalizadas y falsos autónomos, o lo que es lo mismo, falsas cooperativas; pero preferimos no extendernos más en este artículo con vuestro permiso y dedicarle unas líneas en exclusiva a estos temas más adelante.

      De todo corazón esperamos que sirva de algo la difusión de estas demandas tan aparentemente evidentes en el sector del transporte de mercancías por carretera, ya que como ocurre en el de pasajeros, estos problemas nos afectan a todos.